sábado, 18 de noviembre de 2017

El ferrocarril y la frustrada integración sudamericana

18 DE Noviembre 2017.

Hace 50 años, la Argentina le entregó a Bolivia el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra, gestado en 1931.

Vistas de la Estación Santa Cruz construida por la Argentina e inaugurada hace 50 años.

Hace cincuenta años, el Gobierno argentino entregó a la República de Bolivia el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra. Para entonces, hacía algo más de una década que el ferrocarril había pasado a un segundo o tercer plano para nuestro país. Ya se había abandonado la idea de integrar Sudamérica con los rieles, según lo planteado por Yrigoyen en 1920 al ordenar el inicio del ramal Salta - Antofagasta (Chile), Ramón Castillo en 1941 al firmar el convenio con Bolivia, y más tarde Perón cuando impulsó la pronta conclusión del C-14 y la continuidad del ramal Yacuiba - Santa Cruz en Bolivia.

Pero pese al abandono de la idea de integración, los sucesivos gobiernos argentinos continuaron inercialmente apoyando la obra ferroviaria en Bolivia. Una muestra del desinterés argentino por el tren fue la conformación de la delegación oficial que el gobierno de Onganía envió a Santa Cruz para entregar la obra. Mientras la delegación anfitriona era presidida por el presidente de Bolivia, general Barrientos Ortuño, la nuestra estaba a cargo de un subsecretario del Poder Ejecutivo. Mientras Barrientos arribó a Santa Cruz procedente de La Paz en avión, la nuestra, en plena era del Jet, debió trajinar cinco días en tren desde Retiro. Además, a la ceremonia no asistió ningún gobernador norteño.

El viaje

En la mañana del 29 de octubre de 1967 llegó a la estación de General Güemes, procedente de Buenos Aires y rumbo a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), un tren especial. La formación llevaba a las autoridades del Ejecutivo Nacional, de Ferrocarriles Argentinos y corresponsales de prensa de Buenos Aires.

El tren llevaba, entre otras autoridades de menor rango, al subsecretario de Relaciones Exteriores, doctor Jorge Mazzinghi; al subsecretario de Hacienda, Osvaldo Toro, y el embajador de Bolivia en la Argentina.

Más tarde llegó también a General Güemes un cochemotor especial con idéntico destino y que llevaba al presidente de Ferrocarriles Argentinos, general Juan Carlos Demarchi; al administrador general del Ferrocarril Belgrano, coronel Jorge Donato Mónaco, y funcionarios y técnicos de la empresa estatal.

En Güemes, el cochemotor debió ser sometido a una reparación en los talleres ferroviarios de esa ciudad. La parada forzosa sirvió para que el general Demarchi dialogara con el Superintendente de Movimiento y Tráfico del Belgrano, Armando Sormani, quien luego se sumó a la delegación.

Superado el problema, el convoy continuó a Santa Cruz adonde arribó el 31 de octubre luego de hacer escalas en Tartagal, Pocitos y Yacuiba.

El mismo día del arribo, las autoridades argentinas y bolivianas suscribieron un protocolo adicional al Tratado de Vinculación Ferroviaria de 1931. Dicho protocolo contemplaba una inversión de nuestro país para extender el flamante ferrocarril hasta los ríos Ichilo y Mamoré.

Reseña histórica del tratado ferroviario

El tratado de vinculación ferroviaria entre las repúblicas de Argentina y Bolivia fue rubricado el 1 de febrero de 1931 y luego ampliado el 16 de septiembre de 1937.

Un año más tarde (1938) se constituyó la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino - Boliviana, cuyo objetivo era encarar los estudios y elaborar el proyecto del tendido del ferrocarril que servía para unir la ciudad de Yacuiba con Santa Cruz de la Sierra (517 km), en el marco de la Red Oriental de Bolivia.

Los estudios de la Comisión Mixta creada en 1938 concluyó su proyecto en 1943, trabajo que a poco fue aprobado por los representantes de ambos gobierno nacionales.

La obra fue iniciada en 1944, financiando la Argentina la construcción por tramos. Asimismo, nuestro país procedió a realizar el equipamiento completo del ramal y la construcción de la moderna estación de Santa Cruz, considerada en ese entonces la más moderna de Sudamérica.

Por su parte, Bolivia sufragó los estudios del proyecto y pagó a la Argentina los préstamos entregando petróleo. Y adicionalmente, bajo este mismo convenio, la Argentina construyó también el ferrocarril Sucre - Tarabuco, obra que concluyó en 1947.

Y si bien el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz fue entregado por parte de la Argentina el 31 de octubre de 1967, el mismo fue inaugurado oficialmente el 19 de diciembre de 1967, es decir veinticinco años después del inicio formal de la obra.
Discursos y definiciones geopolíticas

Nuestros representantes hablaron de integración y solidaridad binacional

El 31 de octubre de 1967 la Argentina entregó oficialmente a Bolivia el tramo ferroviario Yacuiba - Santa cruz de la Sierra, en una ceremonia celebrada en esta última ciudad. “Con obras como éstas, estamos situando el problema de la integración continental en el plano que mejor conviene, que no es el de las meras fórmulas ideológicas, sino el de las realizaciones concretas y positivas”, declaró en el transcurso del acto el subsecretario de Relaciones Exteriores de la Argentina, Jorge Mazzinghi, y titular de la delegación argentina.

“Este ramal -agregó- fue financiado por la empresa Ferrocarriles Argentinos y se comenzó a construir hace 23 años (1944), a raíz del Tratado de Vinculación Ferroviaria firmado el 1 de febrero de 1941, durante la presidencia del doctor Ramón S. Castillo”.

“Es, sin duda, una muestra clara de la colaboración estrecha de obreros bolivianos y argentinos que, al sumar esfuerzos y sacrificios en pro de la obra común, dieron un nuevo ejemplo de solidaridad entre los dos países hermanos”.

El jefe de la delegación argentina aludió después a la integración de América y al respecto dijo: “Cuando hablamos de integración hacemos girar las ideas fundamentales de nuestra política exterior. No siempre advertimos las dificultades de carácter material que la geografía americana ofrece para la mejor complementación de las economías nacionales.

La integración europea que hoy nos muestra un sólido bloque económico, cuyo peso se siente en el resto del mundo, se ha edificado sobre sólidas obras de infraestructura, con medio de comunicación evolucionados y modernos”.

Para concluir, el funcionario argentino agregó: “Dios quiera que la obra del ferrocarril que el Gobierno de Bolivia recibe ahora para su explotación, responda a esos propósitos y esas convicciones; que sea vehículo permanente de trabajo, prosperidad y de concordia entre ambas naciones, a las que une una amistad imperecedera”.

Por su parte De Marchi, presidente de FFAA dijo que “ambos países se aprestan a sacudir estructuras anacrónica y reactivar la Cuenca del Plata...”.

http://www.eltribuno.com/salta/nota/2017-11-18-23-42-0-el-ferrocarril-y-la-frustrada-integracion-sudamericana

domingo, 17 de septiembre de 2017

Camino al olvido: la última partida del Ferrocarril Belgrano

Domingo, 17 de Septiembre de 2017.

Por: Celeste Coschica.

El último pasajero - Rodolfo Charras recuerda la experiencia histórica que vivió junto a un amigo.

Rodolfo Charras junto a un amigo fueron los últimos pasajeros del Tren Belgrano, antes conocido como Ferrocarril Francés.


Hace 40 años, llegaba a Villa María el último Tren Francés con pasajeros. El 9 de septiembre de 1977 solo dos viajeros bajaron en la estación. Al otro día, la locomotora partió rumbo a Santa Fe, para no volver.

Aún hoy conserva el boleto que lo trajo hasta Villa María.


A hora se cumplen 40 años de la llegada a Villa María del último tren con pasajeros; mi amigo Juan Olognero y yo éramos los únicos dos pasajeros”.

Con una sonrisa en el rostro, así recuerda Rodolfo Charras el momento en que bajó del tren Belgrano, previamente conocido como Ferrocarril Francés.

Con sus 84 años, Rodolfo Charras recuerda con exactitud cada detalle de su infancia al lado del ferrocarril y aún guarda las fotos de ese último viaje en tren que lo marcó de por vida.



Rodolfo aún conserva ese pasaje que lo trajo desde Arroyo Algodón hasta nuestra ciudad un 9 de septiembre de 1977: “Al otro día se fue y no volvió más”.

El ferrocarril tiene para Charras un significado especial, ya que su infancia la pasó al lado de su abuelo, que trabajaba de sereno todas las noches cuidando el predio de la estación: “Lo conocí en la época de esplendor. En 10 horas llegaba a Santa Fe, todas las mañanas salía y todas las tardes llegaba. Día por medio había trenes de carga. En esa época de gloria había vagón de primera, vagón de segunda y después los vagones de carga. Más o menos una vez por semana venía un tren que traía vacas del norte y acá las reembarcaban en el Central Argentino. Eso lo hacían de noche, las vacas hacían mucho ruido, se oían gritos de los arrieros, algunas se escapaban, otras se morían y entonces ahí nomas las carneaban y llevaban el cuero. El resto quedaba ahí y al día siguiente venían perros, carniceros, un montón de gente y se llevaba todo, no quedaba nada. Eso era en el año 40 y pico. Por ejemplo, de la Fabrica de Pólvora se embarcaba pólvora y explosivos para Bolivia. Venía el 13 de Infantería completo y se instalaba en la estación, sacaba a todo el mundo, era un espectáculo para los chicos, sobre todo”.

“Se cumplen 40 años de la partida del último tren con pasajeros”, cuenta Charras mientras muestra una foto del tren con niños jugando a su alrededor.


La construcción del ferrocarril inició en 1903 y se inauguró en 1904: “A pico y pala se hacía todo. Iba de Santa Fe capital a Villa María y había un ramal a Carrilobo”.

En épocas de cosechas, recuerda que se llenaban los vagones con bolsas: “Acá había empresas muy importantes, como Bunge y Born, acopiadores como Francisco Frosie, de acá, José Tais. Los colonos traían en sus carros la cosechas a esos acopiadores, subían las bolsas en andamios. Cuando el grano venía húmedo lo desparramaban en lonas grandes como canchas de tenis, todo el día se secaba al sol y al anochecer lo volvían a juntar a pala, ¡un trabajo de locos!, pero lindo para ver”.

Juan Bautista Olognero fue el compañero de Charras en el último viaje.


Uno de los recuerdos más vivos de Charras es la fruta que juntaba con sus amigos: “Cuando venían los trenes con fruta venían cerrados, con puertas corredizas, con colchón de caña de azúcar para que no frotaran contra el piso las naranjas y mandarinas; se juntaban tantos chicos para agarrar las que pudieran, ¡íbamos todos ahí! Había un mayorista que estaba en la esquina de los bulevares, los mendocinos les decían, se llamaba “Del Río Hnos.” y distribuía en toda la zona. El sabor de esas frutas era sin igual”.

El último viaje

“Me enteré de casualidad, porque no se publicó en ningún lado. Me dijeron: ‘El tren viene y no vuelve más’, entonces sentí una gran nostalgia, pensando en que había pasado mi niñez junto a ese tren”, cuenta sobre cómo decidió emprender ese último viaje.

En 1977, Rodolfo trabajaba en el Banco Nación: “Entonces le hablé a un compañero, Juan Bautista Olognero, y le pregunté: ‘Viene el último tren, ¿querés que vayamos?’ y fuimos a Arroyo Algodón para viajar desde allá a Villa María”, relata.

“Sacamos el pasaje, éramos los únicos. El jefe nos preguntaba incrédulo: ‘¿Para Villa María quieren pasaje ustedes? Uh, tengo todo embalado, es el ultimo día que trabajo’. ¡Le traíamos un problema!”, recuerda sonriendo.

“Insistimos y sacamos pasaje. Eramos los únicos, pero en eso aparece un chico y el guardia le pregunta: ‘Y vos, ¿de dónde saliste?’, ‘Voy a Villa María y no tengo cómo viajar, así que me metí acá’. ¡Era un polizón!”.

“El guardia le dijo que lo tenía que hacer meter preso cuando llegáramos, pero le dio lástima y le dijo que se baje antes de llegar a la estación y así se fue. No bajó para el lado de la plataforma”, recuerda.

Cuando llegaron, ya se estaba poniendo el sol. En ese momento, Rodolfo muestra el boleto que todavía tiene guardado: “Tenían una máquina picadora que ponía la fecha, 09SET1977. El tipo tuvo hasta que desenvolver la máquina, menos mal que fuimos un rato antes”.

“La locomotora ya estaba cuando yo era chico, son las mismas que hicieron el último viaje. Eran de 1912, según contaban los mismos ferroviarios ¡No se rompían nunca! Al principio venían con una chimenea inmensa”, explicó.

Ese tren se componía de un coche de pasajeros y el resto de la formación eran vagones de carga que venían vacíos.

Además de su infancia entre trenes, Charras es especialista en historia, un autodidacta, por eso recuerda que la decisión del Gobierno de cerrar ferrocarriles se debía a la influencia de Estados Unidos por vendernos camiones: “Finalmente, lo lograron. En su momento había 200 mil ferroviarios y eran Gardel. En la época de mi abuelo, él contaba que le pedían el uniforme para pedir fiado. El ferroviario era muy respetado, algunos decían que era como una casta, era un trabajo seguro”.

La llegada

“El personal que había en Villa María para recibirnos era únicamente el jefe de estación, Guillermo Molina, y el cambista era Angel Bonetto. Ahí nos bajamos y al otro día el tren partió solo hacia Santa Fe. El 10 de septiembre no lo vimos nunca más”, recuerda.

El cambista era quien recibía el tren y el encargado de hacerlo hacer marcha atrás o enganchar un vagón: “Cuando era chico también disfrutaba mucho subirme al tren y viajar un poquito, mientras hacía una curva en ‘U’ para tomar la dirección del regreso hacia Santa Fe. Primero, se hacía en la zona del barrio Trinitarios, hasta que ahí se loteó y entonces cambió el lugar de la maniobra”.

“Había un viejito, un tal Gagliatti, encargado de limpiar el tren cuando paraba, pasarle el plumero, sacarle la tierra, ver si había algo roto, todo eso tardaba más o menos media hora y él me dejaba subir y recorrer el tren”, cuenta.

De su infancia recuerda que la estación estaba llena de árboles autóctonos, algarrobos, chañares “y animales, desde zorrinos con su olor a diario”. La estación estaba al final de la calle Lisandro de la Torre, que es una arteria más ancha justamente porque era la entrada del ferrocarril: “En la última época en la que estuvo mi abuelo, año 47, estaba Perón en el Gobierno y decidieron plantar los eucaliptos y sacar el bosque autóctono que había. Mi abuelo fue el encargado de plantar cada uno de esos árboles en lo que hoy es el Parque Pereira y Domínguez”.

“Nunca tuvo luz eléctrica, todo tenía luz a kerosene, en los andenes, en la oficina del jefe, en todos lados, hasta en las señales. Mi abuelo, además de otras cosas, tenía que reponer el kerosene ahí, así que decía: ‘Soy el maestro farolero’ y resulta que acá, en criollo, farolero significaba ‘mentiroso’ y otras cosas más, no muy lindas… así que nos reíamos mucho”.

Pasaron 40 años desde que el último tren con pasajeros partió desde la ciudad para no regresar. Para los que estuvieron en el andén esa jornada significó una gran pérdida, fueron testigos del adiós a una gran parte de la historia. Quizás los que no lo vivimos no sabremos valorar tan indispensable fuente de transporte. Para Rodolfo, Fito, como le dice su familia, el sonido de las máquinas es un regreso eterno a la infancia y a Pedro García, su abuelo.

http://www.eldiariocba.com.ar/camino-al-olvido-la-ultima-partida-del-ferrocarril-belgrano/

domingo, 10 de septiembre de 2017

Un tren con rumbo al desarrollo

10/09/2017.

Por: Juan Notaro, Presidente ejecutivo de Fonplata .

En FONPLATA recibo constantemente noticias de los cinco países que conforman la Cuenca del Plata.



Recientemente, he comenzado a notar una tendencia que me llama la atención, y es que cada vez hay más referencia a diferentes proyectos ferrocarrileros en Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Mientras en Paraguay cobra forma un tren de cercanías desde Asunción a localidades vecinas, en Uruguay se conocen los detalles de una línea a modernizar y reactivar,que recorrerá más de 250 kilómetros entre Montevideo y Paso de los Toros, en el centro del país, un proyecto que se suma a un ambicioso plan ferrocarrilero que el país lleva adelante desde hace algunos años.

Mientras que Argentina recibe nuevos vagones para el transporte de cargas y avanza con extensivas obras de actualización del Ferrocarril Belgrano en el centro del país, Brasil anuncia una inversión de 30.000 millones de reales para ampliar su red ferroviaria, y Bolivia da a conocer el nombre de la empresa que construirá su primer tren eléctrico metropolitano en la ciudad de Cochabamba.

Sin embargo, también es cierto que en casi toda nuestra región, el ferrocarril es uno de los medios de transporte con menos penetración y con una presencia casi marginal en muchos casos. Uruguay, Argentina y Chile, mueven menos del 5% de su carga por ferrocarril.

Brasil, líder en este sector mueve apenas la cuarta parte de su carga en trenes. Y en Bolivia, ha estado históricamente ligado casi únicamente a la extracción de minerales.

Si comparamos, por ejemplo, con Europa, con 40% de sus traslados de bienes y personas sobre rieles, queda claro que nos queda un largo camino por delante. Un camino que, a juzgar por lo que revelan algunos proyectos recientes, estamos comenzando a transitar.

http://www.huffingtonpost.es/juan-notaro/un-tren-con-rumbo-al-desarrollo_a_23200597/

sábado, 9 de septiembre de 2017

Ferrocarril Mitre: las vías del olvido

09/09/2017.

Sin planes de conservación y reutilización, la estación y las vías del Ferrocarril Mitre están abandonadas y fuera de servicio desde la década de los noventa. Voluntarios trabajan desde hace años para evitar el saqueo de este patrimonio arquitectónico y cultural.



Es muy conocido el papel relevante que tuvo el ferrocarril en la historia de esta ciudad. A los pocos años de su fundación, tres líneas férreas -dos de capitales ingleses y una francesa-, surcaban esta tierra con distintos ramales que permitían la comunicación con los principales lugares y puertos del país.

El tren era signo de progreso y modernidad en estos pagos de la “pampa gringa” que estaba dejando sus primeras huellas.

Pero esos tiempos quedaron muy atrás. A finales de la década del setenta, la aplicación de diferentes políticas a nivel nacional provocó el desfinanciamiento de las empresas del Estado -y en los posteriores años 90´-, las privatizaciones dejaron en terapia intensiva al sistema ferroviario nacional con la desaparición de la mayoría de los trenes de pasajeros en las provincias, malas concesiones a empresas privadas y un material rodante obsoleto y muy antiguo.

Según los especialistas, la Argentina llegó a tener 50 mil kilómetros de vías operacionales. Hoy cuenta con alrededor de 10 mil. A pesar de los esfuerzos, en los últimos 30 años no se ha invertido o se ha desembolsado muy poco, y ahora se necesitan grandes inversiones para volver a activarlo.




La vieja estación

En San Francisco esta realidad es palpable. En esta ciudad solamente quedó operando el Ferrocarril Belgrano en el trasporte de carga y ya pasó mucho tiempo desde que en esos andenes subieron y bajaron pasajeros.

Para el Ferrocarril Mitre la situación fue más dura e implicó su cierre en la ciudad. Nahuel Vidal, profesor de Historia e integrante de la Comisión Pro Riel, indicó que en el gobierno de la última dictadura militar se produjo el primer achicamiento al suprimirse el servicio que unía San Francisco y Morteros con las localidades santafesinas de Suardi, San Guillermo y La Rubia.

“En 1992 –agregó- se cierra el ramal secundario del tren de carga que hacía Gálvez, María Juana, Garibaldi, Zenón Pereyra hasta San Francisco. En ese mismo año se privatizó y se hace cargo la empresa Nuevo Central Argentino. La compañía toma esa concesión, pero hasta la actualidad no lo está operando”, apuntó.



Depredación

Lo que sigue es conocido por todos. El predio del ex ferrocarril Mitre sufrió en estos años de abandono una depredación y saqueo, quedando al descubierto las débiles normas de protección y conservación del patrimonio arquitectónico y cultural.

Los predios sin uso de los ferrocarriles a lo largo del país terminaron siendo el hogar de muchos que no podían acceder a una vivienda. En los terrenos e instalaciones que tienen las dos estaciones de trenes de la ciudad hay varias familias que viven en estas construcciones.

La vieja Estación Mitre reúne gran valor histórico para los sanfrancisqueños. Su conservación en la actualidad se la debemos a la Murga La Estación, al grupo de teatro con el mismo nombre y a miembros de Pro Riel y del Archivo Gráfico y Museo de la Ciudad, quienes como gladiadores lucharon para preservar los elementos que no habían sido saqueados y cuidando que no sea usurpado, transformándolo en un espacio cultural.

Por otro lado, el Centro Vecinal de Barrio Hospital recuperó algunos de los galpones y también lleva a cabo diferentes actividades sociales y culturales. El Periódico pudo saber que los vecinalistas, junto al municipio, están interesados en llevar a cabo un trabajo de mejoramiento del sector y un cercado de las instalaciones que también involucra al edificio de la estación.

Para algunas de las familias del sector, el principal problema es que muchas veces vecinos suelen utilizar los terrenos baldíos como baño público, generando un peligroso foco infeccioso.

Ante la falta de planificación, también hay varios terrenos que fueron utilizados con fines privados. “El problema en estos casos es que se taparon las vías y se inutilizó la traza. En caso de una reactivación deberían ver esas situaciones”, afirmó Vidal.



Otros ejemplos

En distintos puntos del país, los municipios refuncionalizaron los predios de los ferrocarriles y otorgaron nuevos significados para los vecinos, conservando el valor histórico.

Los ejemplos se repiten en varios lugares, pero podemos nombrar dos ciudades cercanas. Una es Villa María, que transformó esos terrenos en un gran punto cultural de la ciudad con la construcción de la Tecnoteca, parques temáticos y otros espacios para el desarrollo de actividades recreativas y educativas.

Por otro lado, la santafesina Rafaela construyó kilómetros de ciclovía y senderos para caminar al costado de los ramales que atraviesan y cruzan la ciudad.

En San Francisco, el intendente Ignacio García Aresca anunció este año planes para la construcción de una ciclovía en el sector sur al costado de las vías del tren Belgrano. Pero todavía falta un proyecto para los costados urbanos de las vías del Mitre, que salvo por el accionar de un grupo de vecinos están totalmente olvidadas desde hace más 20 años. También se debería contemplar la conservación del edificio de la vieja estación y sus símbolos más importantes.

¿Se pueden reactivar las vías del Mitre?

La empresa concesionaria de los rieles de la ex Mitre es Nuevo Central Argentino y a pesar que decidió no reactivar este ramal igualmente realiza relevamientos periódicos en esta zona.

Vidal indicó que esta estación y sus vías dependen de la jefatura de Rafaela y que es habitual la visita de técnicos para llevar a cabo inspecciones. El profesor precisó que entre los años 1987 y 1988 se realizó un cambio de durmientes y rieles desde San Francisco hasta Garibaldi.

https://el-periodico.com.ar/noticia/32120/ferrocarril-mitre-las-vias-del-olvido

jueves, 17 de agosto de 2017

Müller: “El sistema ferroviario es el resultado de las políticas de los 90”

17 de agosto de 2017.

Por: Matías Alonso.

En una entrevista con TSS, el economista especializado en transporte Alberto Müller analiza la situación de la matriz nacional de transporte. La planificación ferroviaria pasada y actual, el impacto de la tragedia de Once, la comparación tren versus camión en la logística de cargas y los interrogantes sobre la política aerocomercial.



Agencia TSS — La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.

Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?

Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.

¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?


En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.


“En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular en la velocidad más alta”, dice Müller.


¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?

La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.

¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?

En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.

El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?

En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior.  En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos. La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.

“La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión”, dice el economista especialista en transporte.


Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?

Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.

Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?

El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano. Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula. Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas. Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.

http://www.unsam.edu.ar/tss/muller-el-sistema-ferroviario-es-el-resultado-de-las-politicas-de-los-90/

sábado, 1 de abril de 2017

Frontera, una ciudad con historia

01/04/2017.

La vecina localidad cumple este sábado sus 126 años de vida. Nacida el 1 de abril de 1891, sus inicios están relacionados con la actividad ferroviaria.



La vecina ciudad de Frontera se encuentra ubicada en la región central de Santa Fe, en el ángulo sudoeste del Departamento Castellanos. Limita con Josefina, Zenón Pereyra y San Francisco.

Según reseñan en el sitio web del municipio, la localidad nació el 1 de abril de 1891, cuando se libró al servicio público el Ramal “Empalme en la Frontera de Córdoba-Estación Sastre" del Ferrocarril Central Córdoba (luego Ferrocarril General Manuel Belgrano).



Lentamente a la vera del mismo surgió la estación ferroviaria, ubicada en el ángulo sudeste de la localidad, comprendida entre las actuales calles 12 de Agosto, avenida Sastre, 24 de Setiembre y Pablo VI. Al costado, se formó el primer núcleo urbano, integrado por personal ferroviario y pobladores espontáneos.

Progresivamente, Estación Frontera fue dotada de una importante infraestructura que la convirtió en la Playa de Maniobras y Centro de Reparaciones más importante entre Rosario y Córdoba.

El sitio cita a la profesora Cristina Stoppani, quien en su trabajo "Primer Congreso de Historia de los Pueblos” recuerda que el acontecimiento más importante del día era el paso del tren, que por razones técnicas debía hacer escala en el lugar.

En él “viajaban cientos de pasajeros, en su mayoría de las provincias del noroeste argentino. Esos pasajeros bajaban en Frontera, donde el tren permanecía algunas horas”.

Stoppani asegura que “en muchas ocasiones algunos quedaron en el lugar y se afianzaron para siempre en esta población”.

El sitio menciona, también, algunas declaraciones de uno de sus primeros pobladores, Agustín Giletta: “El ferrocarril desapareció pero esa playa era algo extraordinario, usted no la podía cruzar de la cantidad de trenes y de vagones que había allí en las vías. Ahora están todas muertas, faltan muchas cosas”.

Acto

Con motivo de su aniversario, la Municipalidad de Frontera llevará a cabo un acto protocolar en el Salón Cultural de esta localidad este sábado 1 de abril a las 11.

http://el-periodico.com.ar/noticia/26990/frontera-una-ciudad-con-historia


martes, 13 de diciembre de 2016

Pulóveres

Martes 13 de Diciembre de 2016.

Por: Raúl Acosta.

En Mar del Plata la avenida Juan B. Justo se llamaba, aún se llama, la avenida de los pulóveres.



Martes 13. Junto al mar. Desde todas las poblaciones cercanas a Rosario llegaban compradores, muchos en el tren que terminaba en Corrientes / Weellright / Jujuy, estación Rosario Central del FFCC Mitre. Se los veía por la mañana, eran hombres y portafolios, hombres y valijas, un verdadero aluvión de pedidos en esas primeras 5 cuadras, hasta Corrientes y San Lorenzo, cubiertos los mostradores por los "comisionistas" de repuestos y repuestos mecánicos. Hoy corridos a San Martín, entre avenida Pellegrini y Mendoza. Ya menos, muchos menos. Menos compradores y ya se sabe, la ley de la oferta y la demanda no tiene vueltas. Estamos incursos en ese proceso (¿enfermedad?)

También la ciudad de Rosario encontraba todos los repuestos en esas calles. Es conveniente comercialmente y un alivio que estén los vendedores de productos del mismo rubro todos cercanos, menos caminata, más oferta.

Este criterio tiene un límite de discusión en muchas ciudades: la "zona roja", pero eso es otra cosa. Otra discusión y, si se me permite: otro precio... en gestión política.

En Mar del Plata la avenida Juan B. Justo se llamaba, aún se la llama, la avenida de los pulóveres. Y lo mismo que en Rosario, de todas partes a comprar los pulóveres de MDQ, que con el vientito del atardecer (por Juan B. Justo el viento viene chiflando desde el puerto sin que nadie lo detenga) eran mas fáciles de comprar. Para uno, para la sobrina, para el negocio, para aprovechar la "pichincha".

A veces uno se reía, porque...¿tanto frío, tantos abrigos...?. No importa, la compra es una pulsión, la compulsión te lleva a comprar y comprar. Comprando soy feliz, solíamos cantar, lo confieso

Argentina está cambiando en este asunto de las compulsiones y los compulsivos. Nos hemos llevado muchos sustos. Tuvimos un gobernante que era un ahorrista compulsivo, se llevaba todo, todo para su caja fuerte. No fue el mejor ejemplo, pero sirvió para que reflexionásemos.

Ya en la década del 90 un mismo hecho despanzurró la cadena. No hubo mas trenes suburbanos a Rosario Central. Esa calle (Jujuy) se convirtió mágicamente en Avenida y se autorizaron mayores alturas en la construcción, los negocios de repuestos languidecieron y los comisionistas fueron reemplazados por las compras por internet o, directamente, motores mas desechables.

Los mismos trenes ausentes dejaron triste la estación marplatense, mas colectivos, mas rutas rotas y finalmente menos pulóveres.

Uno recuerda los pulóveres labrados, los muy gordos, los de colores diferentes. El rosarino típico usaba un suéter bajo el saco, generalmente liso, y esos que venían de MDQ eran brillantes, para exhibir. Debían mostrarse. Eran otra cosa

El frio alentaba la compra. El desparpajo, la exhibición. Hay historias de madres, de tías, de hermanas que reprochan y se reprochan la compra."Ésto te compraste... estás loco... cuándo pensabas, dónde pensabas usar esto..." A veces es uno mismo el que se dice, frente al espejo, un mini insulto por lo bajo. Y se saca el pulóver. Tengo un amigo, un rosarino clásico que me recomienda. "No usés en vacaciones lo que no vas a usar en tu casa. Es sospechoso y es plata tirada al cuete..." Sabio el amigo.

Tal vez la cuestión no es el frío, ni el cambio climático, ni el agujero de ozono, ni el hilado sintético y el camperón de marca, los colores exóticos y/o la marca en el orillo, una marca internacional. Caminando por Juan B Justo la respuesta aparece clara. La transcribo: "Outlet de todo, pase y mire"

El outlet es una expresión que no traducimos correctamente, pero que entendemos a la perfección. La misma avenida ... y sigue la compulsión. Compramos mas que antes. Ropa, cantantes, gobernantes, en fin ... pase y mire.

http://www.lacapital.com.ar/puloveres-n1301342.html