jueves, 17 de agosto de 2017

Müller: “El sistema ferroviario es el resultado de las políticas de los 90”

17 de agosto de 2017.

Por: Matías Alonso.

En una entrevista con TSS, el economista especializado en transporte Alberto Müller analiza la situación de la matriz nacional de transporte. La planificación ferroviaria pasada y actual, el impacto de la tragedia de Once, la comparación tren versus camión en la logística de cargas y los interrogantes sobre la política aerocomercial.



Agencia TSS — La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.

Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?

Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.

¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?


En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.


“En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular en la velocidad más alta”, dice Müller.


¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?

La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.

¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?

En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.

El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?

En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior.  En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos. La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.

“La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión”, dice el economista especialista en transporte.


Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?

Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.

Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?

El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano. Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula. Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas. Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.

http://www.unsam.edu.ar/tss/muller-el-sistema-ferroviario-es-el-resultado-de-las-politicas-de-los-90/

sábado, 1 de abril de 2017

Frontera, una ciudad con historia

01/04/2017.

La vecina localidad cumple este sábado sus 126 años de vida. Nacida el 1 de abril de 1891, sus inicios están relacionados con la actividad ferroviaria.



La vecina ciudad de Frontera se encuentra ubicada en la región central de Santa Fe, en el ángulo sudoeste del Departamento Castellanos. Limita con Josefina, Zenón Pereyra y San Francisco.

Según reseñan en el sitio web del municipio, la localidad nació el 1 de abril de 1891, cuando se libró al servicio público el Ramal “Empalme en la Frontera de Córdoba-Estación Sastre" del Ferrocarril Central Córdoba (luego Ferrocarril General Manuel Belgrano).



Lentamente a la vera del mismo surgió la estación ferroviaria, ubicada en el ángulo sudeste de la localidad, comprendida entre las actuales calles 12 de Agosto, avenida Sastre, 24 de Setiembre y Pablo VI. Al costado, se formó el primer núcleo urbano, integrado por personal ferroviario y pobladores espontáneos.

Progresivamente, Estación Frontera fue dotada de una importante infraestructura que la convirtió en la Playa de Maniobras y Centro de Reparaciones más importante entre Rosario y Córdoba.

El sitio cita a la profesora Cristina Stoppani, quien en su trabajo "Primer Congreso de Historia de los Pueblos” recuerda que el acontecimiento más importante del día era el paso del tren, que por razones técnicas debía hacer escala en el lugar.

En él “viajaban cientos de pasajeros, en su mayoría de las provincias del noroeste argentino. Esos pasajeros bajaban en Frontera, donde el tren permanecía algunas horas”.

Stoppani asegura que “en muchas ocasiones algunos quedaron en el lugar y se afianzaron para siempre en esta población”.

El sitio menciona, también, algunas declaraciones de uno de sus primeros pobladores, Agustín Giletta: “El ferrocarril desapareció pero esa playa era algo extraordinario, usted no la podía cruzar de la cantidad de trenes y de vagones que había allí en las vías. Ahora están todas muertas, faltan muchas cosas”.

Acto

Con motivo de su aniversario, la Municipalidad de Frontera llevará a cabo un acto protocolar en el Salón Cultural de esta localidad este sábado 1 de abril a las 11.

http://el-periodico.com.ar/noticia/26990/frontera-una-ciudad-con-historia


martes, 13 de diciembre de 2016

Pulóveres

Martes 13 de Diciembre de 2016.

Por: Raúl Acosta.

En Mar del Plata la avenida Juan B. Justo se llamaba, aún se llama, la avenida de los pulóveres.



Martes 13. Junto al mar. Desde todas las poblaciones cercanas a Rosario llegaban compradores, muchos en el tren que terminaba en Corrientes / Weellright / Jujuy, estación Rosario Central del FFCC Mitre. Se los veía por la mañana, eran hombres y portafolios, hombres y valijas, un verdadero aluvión de pedidos en esas primeras 5 cuadras, hasta Corrientes y San Lorenzo, cubiertos los mostradores por los "comisionistas" de repuestos y repuestos mecánicos. Hoy corridos a San Martín, entre avenida Pellegrini y Mendoza. Ya menos, muchos menos. Menos compradores y ya se sabe, la ley de la oferta y la demanda no tiene vueltas. Estamos incursos en ese proceso (¿enfermedad?)

También la ciudad de Rosario encontraba todos los repuestos en esas calles. Es conveniente comercialmente y un alivio que estén los vendedores de productos del mismo rubro todos cercanos, menos caminata, más oferta.

Este criterio tiene un límite de discusión en muchas ciudades: la "zona roja", pero eso es otra cosa. Otra discusión y, si se me permite: otro precio... en gestión política.

En Mar del Plata la avenida Juan B. Justo se llamaba, aún se la llama, la avenida de los pulóveres. Y lo mismo que en Rosario, de todas partes a comprar los pulóveres de MDQ, que con el vientito del atardecer (por Juan B. Justo el viento viene chiflando desde el puerto sin que nadie lo detenga) eran mas fáciles de comprar. Para uno, para la sobrina, para el negocio, para aprovechar la "pichincha".

A veces uno se reía, porque...¿tanto frío, tantos abrigos...?. No importa, la compra es una pulsión, la compulsión te lleva a comprar y comprar. Comprando soy feliz, solíamos cantar, lo confieso

Argentina está cambiando en este asunto de las compulsiones y los compulsivos. Nos hemos llevado muchos sustos. Tuvimos un gobernante que era un ahorrista compulsivo, se llevaba todo, todo para su caja fuerte. No fue el mejor ejemplo, pero sirvió para que reflexionásemos.

Ya en la década del 90 un mismo hecho despanzurró la cadena. No hubo mas trenes suburbanos a Rosario Central. Esa calle (Jujuy) se convirtió mágicamente en Avenida y se autorizaron mayores alturas en la construcción, los negocios de repuestos languidecieron y los comisionistas fueron reemplazados por las compras por internet o, directamente, motores mas desechables.

Los mismos trenes ausentes dejaron triste la estación marplatense, mas colectivos, mas rutas rotas y finalmente menos pulóveres.

Uno recuerda los pulóveres labrados, los muy gordos, los de colores diferentes. El rosarino típico usaba un suéter bajo el saco, generalmente liso, y esos que venían de MDQ eran brillantes, para exhibir. Debían mostrarse. Eran otra cosa

El frio alentaba la compra. El desparpajo, la exhibición. Hay historias de madres, de tías, de hermanas que reprochan y se reprochan la compra."Ésto te compraste... estás loco... cuándo pensabas, dónde pensabas usar esto..." A veces es uno mismo el que se dice, frente al espejo, un mini insulto por lo bajo. Y se saca el pulóver. Tengo un amigo, un rosarino clásico que me recomienda. "No usés en vacaciones lo que no vas a usar en tu casa. Es sospechoso y es plata tirada al cuete..." Sabio el amigo.

Tal vez la cuestión no es el frío, ni el cambio climático, ni el agujero de ozono, ni el hilado sintético y el camperón de marca, los colores exóticos y/o la marca en el orillo, una marca internacional. Caminando por Juan B Justo la respuesta aparece clara. La transcribo: "Outlet de todo, pase y mire"

El outlet es una expresión que no traducimos correctamente, pero que entendemos a la perfección. La misma avenida ... y sigue la compulsión. Compramos mas que antes. Ropa, cantantes, gobernantes, en fin ... pase y mire.

http://www.lacapital.com.ar/puloveres-n1301342.html

viernes, 18 de noviembre de 2016

El Sistema Ferroviario en Argentina y la comparación con USA y Brasil

AÑO XXXIV - N° Edición 1785 - 18 de noviembre de 2016.

INFORMATIVO SEMANAL.
BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO.

Transporte

Por: ALEJANDRO CALVO - JULIO CALZADA - ALFREDO SESÉ.

Un breve diagnóstico del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) de Argentina y su comparación con el de Brasil y Estados Unidos -naciones que compiten en el negocio de granos- muestra el nivel de retraso y falta de inversiones que tiene nuestro país. USA transporta anualmente más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la longitud de la red argentina. Su parque de locomotoras equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Estos son algunos de los indicadores.

Resumen:

Hemos realizado una “radiografía” y breve diagnóstico del material rodante con que cuenta el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) en nuestro país. Luego hemos efectuado una comparación de algunos indicadores del sistema ferroviario de Argentina, Brasil y Estados Unidos, naciones que compiten en el negocio de granos. Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 8 años. Los datos del 2015 muestran lo siguiente:

a)    Argentina transportó en el 2015 cerca de 18,4 millones de toneladas de cargas.

b)    La empresa que operó el mayor volumen de cargas en el año 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40% del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas.

c)    Nuestro país cuenta con una red en operación de casi 18.000 km de extensión. Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la empresa que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 Km, lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red.

d)    En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 locomotoras compradas a China. En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver.

e)    En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 vagones. Durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 vagones comprados a China. En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades. Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver.

Finalmente hicimos una breve comparación del sistema ferroviario argentino con el de sus principales competidores en materia de producción de granos y, específicamente, de poroto de soja: Estados Unidos y Brasil. Comparamos el total de cargas transportadas (granarias y no granarias), la longitud de la red ferroviaria y finalmente el parque de locomotoras y vagones (ver cuadro N°1). Los indicadores comparativos son evidentes del retraso que tiene Argentina en materia ferroviaria.




Los resultados de la comparación de Argentina con Estados Unidos fueron los siguientes: 

  • Carga transportada: es notable el retraso argentino. Cada año, USA transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos transporta 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina. La de USA es de 150.477 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Hemos computado los ferrocarriles Clase I definidos por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).
  • Locomotoras: Estados Unidos cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Son 24.000 locomotoras contra 369 argentinas.
  • Vagones: Estados Unidos cuenta con un parque de vagones que es equivalente a 24 veces el parque activo de Argentina. Son 416 mil vagones en USA contra 17.227 en Argentina. (Si en el dato de USA se incluyeran los “vagones particulares”  este número se elevaría a casi 1,4 millones vagones).

Los resultados de la comparación de Argentina con Brasil fueron los siguientes: 

  • Carga transportada: Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Brasil transporta 379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Brasil tiene una red ferroviaria más extensa que Argentina. Equivale a 1,6 veces la red operativa y activa argentina. La de Brasil es de 28.400 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Brasil tiene 10.400 km de vías férreas más que Argentina.
  • Locomotoras: Brasil cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina. Son 2.919 locomotoras contra las 369 argentinas.
  • Vagones: Brasil cuenta con un parque de vagones que es equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina. Son 92.800 vagones en USA contra 17.227 en Argentina.  

Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y USA. Lo remarca también otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Veamos los resultados para los tres países de este indicador en el cuadro N°1. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue Estados Unidos que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada Km de la red. 

Los indicadores son evidentes. Nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. La reglamentación de la Ley Nacional N° 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.  Una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos  productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación.


Nota completa:

Siempre, ante una situación de crisis, resulta necesario diagnosticar y saber cuál es la situación real a la cual nos enfrentamos. Cabe esta reflexión en numerosos órdenes de la vida cotidiana y también vale para tratar de tomar medidas para mejorar y fortalecer el sistema ferroviario en la República Argentina.

En Abril del 2015, se sancionó en nuestro país la Ley Nacional N° 27.132 que recibió el título de “Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. Ante la necesidad de reglamentar dicha ley, el Ministerio de Transporte procedió a invitar, no solo a los actuales concesionarios, sino también a Instituciones, expertos, usuarios y posibles futuros operadores para que aporten su visión al respecto. La Bolsa de Comercio de Rosario también ha sido invitada para emitir opiniones acerca de cómo debería funcionar el nuevo sistema. Nos parece elogiable esta decisión de aumentar la participación de los actores y propiciar el debate, ya que es clave para mejorar la operación y administración del actual sistema. 

Ante esta situación nos parece interesante tratar de realizar una “radiografía” y breve diagnóstico del material rodante con que cuenta el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) en nuestro país. Luego hemos efectuado una comparación de algunos indicadores del sistema ferroviario de Argentina, Brasil y Estados Unidos, naciones que compiten en el negocio de granos.

Como antecedente es importante resaltar que Argentina cuenta con 2,78 millones de km2 de superficie (sobre el continente americano) y que solo cuenta con la dos terceras partes de dicha área bajo los servicios de la red ferroviaria. En 1947 su red ferroviaria total era de 47.000 km de longitud, reducida hoy a solo 18.000 km operativos. Esta red tiene una diversidad de trochas: ancha de 1,676 metros, media de 1,435 metros y angosta con 1 metro. Fueron diseñadas así por dos cuestiones: en primer lugar por la topografía del terreno y en segundo lugar por cuestiones de soberanía y geopolítica. Una prueba de ello se puede ver con claridad en el puente que comunica a Paso de los Libres (Argentina) con Uruguayana (Brasil), donde existen diferentes trochas en cada orilla. En aquellos años las hipótesis de conflicto con los países limítrofes eran moneda corriente. 

En la actualidad solo existen tres concesiones privadas en el sistema ferroviario de cargas, todas en trocha ancha: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FSR). Los contratos de concesión vencen para FEPSA el 31/10/2021, para el NCA el 21/12/2022 y para FSR el 10/03/2023.

Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Esto puede verse con claridad en el Cuadro Nº 2.




En el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 8 años. Resulta necesario realizar una aclaración: dentro del material transportado por el NCA, no figura lo transportado por Minera Alumbrera S.A., ni el stock de vagones y locomotoras, ya que rige una confidencialidad en los contratos celebrados entre ambas empresas.

En el cuadro N°3 podemos ver información general sobre el sistema ferroviario de nuestro país del año 2015. Del mismo se desprenden las siguientes conclusiones:




a)    Argentina transportó en el 2015 cerca de 18,4 millones de toneladas de cargas.

b)    La empresa que operó el mayor volumen de cargas en el año 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40% del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas.

c)    Nuestro país cuenta con una red en operación de casi 18.000 km de extensión. Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la empresa que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 Km, lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red. A nivel individual, entre las privadas, el NCA es la que tiene la red más extensa con 3.200 Km de longitud (un 17% del total nacional).

d)    En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Estas fueron entregadas por el Gobierno Nacional al inicio de la concesión. La empresa que mayor cantidad de locomotoras dispuso fue el Nuevo Central Argentino con 78 locomotoras. En segundo lugar se encuentra el Belgrano Cargas y Logística con 59 locomotoras.

e)    En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 vagones. De este total, la empresa que mayor cantidad de vagones disponía es el Belgrano Cargas y Logística con 4.766 unidades. Entre los privados, la firma que tiene el mayor parque es NCA con 4.253 vagones.

f)    El cuadro muestra la información de las “Toneladas-km” que expresa la cantidad de kilómetros recorridos multiplicada por las toneladas transportadas por cada empresa. Es una medida relevante del transporte ferroviario. Por ejemplo: en Argentina existen largas distancias para comunicar el NOA/NEA con el Gran Rosario (Ej.: 1.100 Km). Esas distancias en un país como Alemania son menores. A igual cantidad transportada en ambos países, el indicador será más alto en Argentina que en Alemania por el efecto de las mayores distancias. En el cuadro vemos que el NCA muestra la mayor cantidad de “toneladas/km” de todos los operadores: 3.170 millones de toneladas/km.

g)    Distancia media: es el cociente de dividir las toneladas-km por la cantidad de toneladas transportadas por cada operador. Las mayores distancias medias las tiene el Belgrano Cargas y Logísticas con 546 Km. Le sigue el NCA con 430 km.


Comentarios acerca del parque de vagones en Argentina:

No poseemos información fidedigna de la antigüedad de cada uno de los vagones de cargas, pero es importante señalar que los concesionarios recibieron del Estado Nacional los mismos en las condiciones en que se encontraban. Esto implica que estos equipos son anteriores al año 1989, fecha de promulgación de la Ley de Reforma del Estado Nº 23696 y del Decreto 666/89.

En el cuadro N° 4, se detallan los vagones (material rodante) que fueron entregados inicialmente al sistema por el Estado Nacional. Como vemos los mismos totalizan 25.627 vagones, de los cuales 13.647 se encuentran disponibles y activos, 5.671 en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. Es importante destacar que cuando hablamos de vagones disponibles o activos nos referimos a material rodante actualmente en servicio. Los vagones en mantenimiento muestran el material rodante (activo y no activo) en espera de mantenimiento, tanto liviano como pesado.

Cuando hacemos referencia a vagones “Radiados o a devolver” nos referimos a material rodante sin posibilidad de recuperación para servicio, a devolver al Estado Nacional. Que el material rodante esté radiado de servicio significa que no posee utilidad para la empresa operadora y que solicitó a ADIF su retiro y devolución al Estado.




Además del material rodante que entregó oportunamente el Estado Nacional (25.627 vagones), durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 unidades, compradas a China. La empresa NCA habría incorporado otros 80 vagones.

En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades (cuadro 3). Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver.


Comentarios acerca del parque de locomotoras en Argentina:

En el cuadro N° 5 se detallan las locomotoras que fueron entregadas inicialmente al sistema por el Estado Nacional. Las mismas totalizan 509, de las cuales 237 se encuentran disponibles o activas, 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver.




Aclaremos que cuando hablamos de locomotoras disponibles o activas nos referimos a aquellas que están actualmente en servicio. Las locomotoras en mantenimiento son aquellas activas o no activas que se encuentran a la espera de reparaciones o en reparación. Las “no operativas” son aquellas, en su mayoría recuperables, y que requieren tareas de recuperación en general.  Cuando hacemos referencia a locomotoras “Radiadas o a devolver” nos referimos a material rodante sin posibilidad de recuperación para servicio, a devolver al Estado Nacional.

Además de las locomotoras entregadas inicialmente por el Estado Nacional (509), durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 locomotoras compradas a China. Por otra parte la empresa NCA habría incorporado otras 8 locomotoras, FEPSA nueve más y Ferrosur Roca otras 8.

En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver.

El tema del material tractivo es bastante preocupante, como puede verse, por la baja cantidad de unidades activas para un país tan extenso como es Argentina: apenas 349. Las locomotoras que existen en la actualidad son del siguiente tipo:

  • MARCA ALCO RSD-16 de origen: USA, compradas entre los años 1958/59 por un total de 130
  • MARCA GM GR12 de origen nacional fabricadas entre los años 1961/66, únicas de exportación fabricadas un total de 60
  • MARCA GAIA de origen italiano un total de 80 y de origen argentino en un total de 200 fabricadas entre los años 1963 a 1970
  • MARCA GM GT22CU de origen americano 20 compradas en 1972 y de origen argentino fabricadas 59 entre 1978 al 80

Del total de las 549 locomotoras de ferrocarriles argentinos, se concesionaron inicialmente unas 509, según consta en el cuadro N°5.

¿Cómo estamos respecto del sistema ferroviario de Estados Unidos y Brasil, nuestros principales competidores en la producción de granos?

Trataremos de dar una respuesta. Hicimos una breve comparación del sistema ferroviario argentino con el de sus principales competidores en materia de producción de granos y, específicamente, de poroto de soja. Nos referimos a comparar a nuestro país con Estados Unidos de América y Brasil. Vamos a chequear el total de cargas transportadas por los tres sistemas (incluye granarias y no granarias), la longitud de la red ferroviaria y finalmente el parque de locomotoras y vagones (cuadro N°1). Los indicadores comparativos son evidentes del retraso que tiene Argentina en materia ferroviaria.


Comparando Argentina con Estados Unidos: 

  • Carga transportada: es notable el retraso argentino. Cada año, USA transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos transporta 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina. La de USA es de 150.477 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Hemos computado los ferrocarriles Clase I definidos por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).
  • Locomotoras: Estados Unidos cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Son 24.000 locomotoras contra 369 argentinas.
  • Vagones: Estados Unidos cuenta con un parque de vagones que es equivalente a 24 veces el parque activo de Argentina. Son 416 mil vagones en USA contra 17.227 en Argentina. (Si en el dato de USA se incluyeran los “vagones particulares”  este número se elevaría a casi 1,4 millones vagones).

Comparando Argentina con Brasil: 

  • Carga transportada: Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Brasil transporta 379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Brasil tiene una red ferroviaria más extensa que Argentina. Equivale a 1,6 veces la red operativa y activa argentina. La de Brasil es de 28.400 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Brasil tiene 10.400 km de vías férreas más que Argentina.
  • Locomotoras: Brasil cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina. Son 2.919 locomotoras contra las 369 argentinas.
  • Vagones: Brasil cuenta con un parque de vagones que es equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina. Son 92.800 vagones en USA contra 17.227 en Argentina.  

Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y USA. Lo remarca también otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Veamos los resultados para los tres países de este indicador en el cuadro N°1. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue Estados Unidos que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada Km de la red. 

Los indicadores son evidentes. Nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. La reglamentación de la Ley Nacional N° 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido. 

Una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos  productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación.​



https://www.bcr.com.ar/Pages/Publicaciones/informativosemanal_noticias.aspx?pIdNoticia=397

jueves, 20 de octubre de 2016

Falleció tras empantanarse la ambulancia que lo trasladaba

Jueves 20 de Octubre de 2016.

Por: Aquiles Noseda.

Norte Santafesino. La historia con final trágico puso en evidencia las dificultades que aún persisten para brindar servicios esenciales. El traslado desde Los Amores a Vera, duró mas de cuatro horas y se realizó en dos unidades del 107.



El relato es desgarrador pero deja al descubierto las dificultades que encuentra el norte de la provincia de Santa Fe para acceder a servicios esenciales, como es por ejemplo el de salud. Las últimas precipitaciones dejaron literalmente aislados a pequeños pueblos del departamento Vera que pelean por no desaparecer.



Demetrio Ferreyra tenía 76 años y vivía en Cañada Ombú, un pueblo ubicado en el norte de la provincia de Santa Fe, en el departamento Vera. El lunes por la mañana Demetrio se descompuso. Fueron a buscar al médico que atiende en el lugar, que hasta hace un mes no contaba con ningún profesional. El mismo vive en Los Amores, un pueblo vecino que se encuentra a 22 km, al norte.




El médico lo revisó y automáticamente ordenó el traslado en ambulancia hasta un nosocomio de mayor complejidad. Se había pensado trasladarlo al hospital de Reconquista pero finalmente optaron por llevarlo a un sanatorio de Vera, que atiende con la obra social de jubilados Pami.



El trayecto desde Los Amores a Vera se realiza por la Ruta Provincial Nº 3. Son aproximadamente 150 kilómetros, de los cuales alrededor de 70 kilómetros son de calzada natural, de tierra. Las últimas lluvias terminaron empeorando la situación. Los familiares de Ferreyra comentaron a Diario UNO que la ambulancia del servicio 107 emprendió la odisea sin un médico a bordo y solo con una enfermera que acompañaba al paciente que tenía síntomas de haber sufrido un accidente cerebrovascular. Debían llegar al menos hasta Intiyaco, localidad donde comienza la parte asfaltada del trayecto.



Las maniobras del chofer, acostumbrado a situaciones similares, no alcanzaron y la ambulancia quedó empantanada entre las localidades de Los Tábanos y Golondrinas, a 20 kilómetros aproximadamente de Intiyaco.

Inmediatamente pidieron socorro a otra unidad del servicio de emergencia provincial para realizar el traspaso. La posta del 107, que se encuentra en Golondrinas, demoró alrededor de media hora hasta llegar al lugar.

El traslado continuó en la segunda ambulancia. Los familiares de Ferreyra contaron también que las maniobras zigzagueantes de la unidad provocaron que las puertas de la unidad se abrieran. De hecho, realizó el último tramo del trayecto de esa forma, ya que si se detenía corría el riesgo de quedarse empantanada, al igual que la primera.

Lo cierto es que los 150 kilómetros se recorrieron en aproximadamente cuatro o cinco horas. El paciente fue llevado hasta un sanatorio privado de Vera. Los profesionales pudieron hacer poco, Demetrio Ferreyra falleció dos horas después de haber arribado.



En diálogo con Diario UNO, uno de los hijos de Demetrio, Carlos Miguel, contó el padecimiento de su padre y el de toda su familia. Igualmente, decidió contar lo sucedido para que los funcionarios provinciales tomen nota sobre las dificultades y adversidades que encuentran los ciudadanos que viven en pequeñas localidades del norte provincial, aisladas de servicios esenciales, como en este caso el de la salud.
"La ambulancia quedó a 30 kilómetros de llegar a Intiyaco. Tuvimos que esperar la otra ambulancia. Una vez que llegamos al asfalto quedaba aproximadamente una hora de viaje. Demoró entre cuatro o cinco horas desde Los Amores hasta Vera", relató.

La duda de Carlos Miguel con respecto a la posibilidad de que su padre se hubiera salvado si llegaban al sanatorio en tiempo y forma, va a persistir. "A lo mejor sí, a lo mejor no. Uno a eso lo desconoce. No soy médico y no te podría decir. Lo que sí estoy seguro es que hubiésemos llegado más rápido si todo esto que nos sucedió no nos pasaba. Quizás el final era el mismo, no sé. Solamente Dios sabe", manifestó.

Por otro lado, recordó que es común que se presenten inconvenientes relacionados con la falta de servicios y las distancias. En este contexto, los que viven en esa zona solo reclaman por tener caminos que brinden garantías de transitabilidad. "Esto viene de mucho tiempo, no es reciente. Esto lo sabe mucha gente. No es que sucedió ahora. Esto viene de antes, ya lo padeció otra gente y mañana le puede tocar a un chico, a una señora embarazada. La gente está cansada", finalizó.

El Ministerio de Salud reconoció dificultades para brindar atención

Desde el Ministerio de Salud de la Provincia de Santa relataron lo sucedido en términos similares a cómo lo describieron los familiares del hombre fallecido. Admitieron que la ambulancia quedó empantanada por el mal estado del camino a raíz de las precipitaciones en la zona y que otra unidad debió completar el trayecto.

Raúl Medina, coordinador del Nodo de Salud Reconquista, manifestó: "La ambulancia tuvo que salir sí o sí porque no podía esperar dada la urgencia del caso. Cada vez que hay que sacar a un paciente de esa zona y llueve, es realmente una epopeya. Por más que sean ambulancias nuevas 4x4, cuando la huella es grande se hace muy difícil y se demora porque no se puede ir rápido".

Con respecto al servicio de atención médica que tiene la localidad de Cañada Ombú y zona, el funcionario explicó: "El médico de Cañada Ombú vive en Los Amores, entonces tuvieron que ir hasta ese pueblo. Los efectores de los pueblos son de poca complejidad. No hay equipamiento para realizar un análisis complementario. El paciente es derivado para confirmar el diagnóstico a partir de la gravedad del caso".

Medina reconoció que las distancias son un problema importante y es difícil brindar atención a comunidades pequeñas. En este sentido, comentó que Cañada Ombú hasta hace un tiempo no tenía médico y que en Los Amores debieron esperar cerca de seis meses para finalmente encontrar un profesional. "Cuesta mucho conseguir que los profesionales se puedan radicar en estas comunidades. Realmente nos cuesta. Los cargos tienen sueldos importantes, son adicionales importantes. Así y todo nos cuesta encontrarlos", indicó.

Con respecto a la ruta provincia Nº 3, recordó: "Se abrieron los sobres de pavimentación desde Intiyaco hasta Golondrina. Y esperamos que en una segunda etapa se realice hasta Los Amores".

Medina admitió que no es extraño, debido al mal estado de los caminos, que las ambulancias se rompan con frecuencia o queden varadas.

http://www.unosantafe.com.ar/fallecio-empantanarse-la-ambulancia-que-lo-trasladaba-n1267210.html#fotogaleria-id-1526615


Gustavo Flores

En el año 1993, cuando dejó de pasar por allí el tren de pasajeros que unía Santa Fe, Vera y Resistencia, el entonces gobernador-excorredor de F1, había prometido comprar los vehículos ferroviarios necesarios para que no muriera un solo pueblo del norte. Se hizo una prueba muy exitosa con un vehículo fabricado en Córdoba, que el mismo gobernador manejó desde la estación Belgrano hasta Llambi Campbell. La gente de los pueblos mencionados en la nota se alegraron y hasta probaron el ferrobús (de eso se trataba). Sin embargo, a pesar del éxito, los pueblos fueron dejados al azar, y cuando más tarde le preguntaron al gobernador por el tren, respondió que la gente hoy día piensa más en viajar en avión que en tren. ¿Cómo no se avivaron de pedirle un avión al exgobernador y actual senador?

martes, 20 de septiembre de 2016

Sintética reseña histórica de los ferrocarriles

20/09/2016.

Por: Kuki Pierone.

FOTO ARCHIVO// LOCOMOTORA./ Emplazada en Roque Saenz Peña y Av. Mitre es testimonio de un reciente pasado.


La desaparecida línea del llamado "Tranvía a vapor", había sido construida por una empresa privada encabezada por Angel Marini, Pedro Avanthay, Pablo Sparr, B. Batáyole y otros en el año 1888. Su recorrido comprendía Presidente Roca, Desvío Zanetti, Castellanos, Vila, Coronel Fraga, Ramona, Pueblo Marini, Bauer y Sigel, Josefina y la entonces colonia San Francisco, tenía su primera estación en Av. Mitre a metros de Av. Roque Sáenz Peña, luego los galpones fueron ocupados por la carbonería de Ricardo Casabella. La nueva estación se ubicaba en la prolongación de Av. Roca, con un desvío que conducía a la del Central Córdoba, aun cuando primitivamente las vías cruzaban la actual plaza 25 de Mayo. El primer maquinista de las locomotoras Nº 1 y 2 fue José Pierini, el de la Nº 3, un poco más grande, fue Celso García y, más tarde, la llamada La Calera, a cargo del maquinista Emilio Bergé, administrador general fue Eduardo Audri.



FOTO ARCHIVO// ESTACION DE TRENES./ Centro nuerálgico de la actividad viajera de otrora.


En el mes de noviembre de 1886 -cinco años después de la fundación- hacía su entrada triunfal el primer tren de pasajeros a Rafaela que, partiendo desde la ciudad de Santa Fe, cruzó parte de la hoy ciudad nuestra para detenerse en la estación local ante el aplauso de los primeros pobladores. Ese convoy fue el del Ferrocarril Provincial de Santa Fe, hoy ex Ferrocarril General Belgrano.



En el mes de diciembre del mismo año, también llegaba a Rafaela por primera vez, un tren del FC Central Córdoba, ramal creado por la ley del 2 de septiembre de 1886 y que extendía la línea desde Rosario a San Francisco y de San Francisco a Rafaela, cuyo grato suceso fue saludado fervorosamente por las colonias agrícolas más directamente beneficiadas de ese importante servicio de transporte.

Un año más tarde, o sea en 188, con carácter de tercera línea férrea, lo hizo un tren de pasajeros del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, denominado luego Central Argentino y actualmente Mitre. Arrancando de la ciudad de Rosario, llegaba hasta la terminal de Sunchales, para extender más tarde sus vías hasta Santiago del Estero y Tucumán.

http://diariolaopinion.com.ar/noticia/160724/sintetica-resena-historica-de-los-ferrocarriles

viernes, 22 de julio de 2016

Restaurarán en el barrio de Fisherton la estación de trenes Antártida Argentina

Viernes 22 de Julio de 2016.

La inversión municipal superará el millón de pesos. Habrá reformas en el interior del inmueble y también en todo el entorno.



La Municipalidad concretará una importante intervención para mejorar las condiciones de la estación ferroviaria Antártida Argentina de Fisherton, tanto en el inmueble como en su entorno. El compromiso quedó en firme luego de un encuentro entre funcionarios municipales, encabezados por el secretario de Gobierno, Gustavo Leone, y representantes de la vecinal La Nueva Fisherton, que tiene su sede en el edificio a reparar.

"Tal como nos pide la intendenta Mónica Fein estamos cerca de nuestros vecinos, en cada uno de los barrios de la ciudad. Siempre es una grata alegría visitar esta institución, que tan bien representa a los vecinos de Fisherton", señaló Leone durante la reunión mantenida en la vecinal.

Estas tareas comenzarán en 15 días e implican un desembolso de 320 mil pesos. De todas formas, la inversión más grande se la lleva el ensanche de la calle Comenius, entre Wilde y Sánchez de Loria: se extenderá 1,5 metro hacia el norte para permitir una mejor transitabilidad por la zona. Este ítem implica una afectación de fondos por 600 mil pesos.

El secretario de Gobierno estuvo acompañado por sus pares de Obras Públicas, Susana Nader, y de Ambiente y Espacio Público, Marina Borgatello, quienes tomaron nota de los pedidos de los vecinos y delinearon los proyectos a realizar en el lugar para poner en valor tanto el edificio de la estación como el entorno.

"Al observar e inspeccionar la fachada norte detectamos un estado de deterioro sobre el cual tenemos que intervenir", explicó Nader, al tiempo que detalló los trabajos que se realizarán: levantar y cambiar las chapas del techo; reemplazar vigas perimetrales de madera; reponer columnas de madera faltantes e incluir inexistentes; reemplazar canaletas y cambiar cenefas, entre otros.

A estos trabajos se sumarán además mejoras en el entorno de la estación, como la colocación de una estación aeróbica, mantenimiento del arbolado público e intervención sobre las luminarias.

La Asociación Vecinal La Nueva Fisherton surgió en 2009 y desde ese momento trabaja dentro del siguiente radio: al norte vías del ferrocarril Mitre, al sur avenida Eva Perón, al este Circunvalación y al oeste calle Wilde.

Hace seis años, en enero de 2010, se firmó un convenio mediante el cual la Municipalidad, como poseedora del inmueble, otorgó a la entidad el permiso de utilización del salón de la estación ferroviaria.

Según ese documento, se autoriza a la vecinal a usarlo "como sede y punto de referencia, orientado a impulsar la elaboración y desarrollo de actividades y bienes culturales y artísticos, posibilitar el encuentro y participación de los vecinos del barrio de Fisherton para el abordaje de las temáticas, problemáticas comunes acerca de los diversos aspectos urbanos, culturales, civiles y ambientales, en un marco abierto, pluralista y democrático, para una mejor calidad de vida de sus habitantes".

http://www.lacapital.com.ar/restauraran-el-barrio-fisherton-la-estacion-trenes-antartida-argentina-n1195039