viernes, 18 de noviembre de 2016

El Sistema Ferroviario en Argentina y la comparación con USA y Brasil

AÑO XXXIV - N° Edición 1785 - 18 de noviembre de 2016.

INFORMATIVO SEMANAL.
BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO.

Transporte

Por: ALEJANDRO CALVO - JULIO CALZADA - ALFREDO SESÉ.

Un breve diagnóstico del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) de Argentina y su comparación con el de Brasil y Estados Unidos -naciones que compiten en el negocio de granos- muestra el nivel de retraso y falta de inversiones que tiene nuestro país. USA transporta anualmente más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la longitud de la red argentina. Su parque de locomotoras equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Estos son algunos de los indicadores.

Resumen:

Hemos realizado una “radiografía” y breve diagnóstico del material rodante con que cuenta el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) en nuestro país. Luego hemos efectuado una comparación de algunos indicadores del sistema ferroviario de Argentina, Brasil y Estados Unidos, naciones que compiten en el negocio de granos. Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 8 años. Los datos del 2015 muestran lo siguiente:

a)    Argentina transportó en el 2015 cerca de 18,4 millones de toneladas de cargas.

b)    La empresa que operó el mayor volumen de cargas en el año 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40% del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas.

c)    Nuestro país cuenta con una red en operación de casi 18.000 km de extensión. Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la empresa que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 Km, lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red.

d)    En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 locomotoras compradas a China. En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver.

e)    En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 vagones. Durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 vagones comprados a China. En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades. Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver.

Finalmente hicimos una breve comparación del sistema ferroviario argentino con el de sus principales competidores en materia de producción de granos y, específicamente, de poroto de soja: Estados Unidos y Brasil. Comparamos el total de cargas transportadas (granarias y no granarias), la longitud de la red ferroviaria y finalmente el parque de locomotoras y vagones (ver cuadro N°1). Los indicadores comparativos son evidentes del retraso que tiene Argentina en materia ferroviaria.




Los resultados de la comparación de Argentina con Estados Unidos fueron los siguientes: 

  • Carga transportada: es notable el retraso argentino. Cada año, USA transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos transporta 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina. La de USA es de 150.477 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Hemos computado los ferrocarriles Clase I definidos por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).
  • Locomotoras: Estados Unidos cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Son 24.000 locomotoras contra 369 argentinas.
  • Vagones: Estados Unidos cuenta con un parque de vagones que es equivalente a 24 veces el parque activo de Argentina. Son 416 mil vagones en USA contra 17.227 en Argentina. (Si en el dato de USA se incluyeran los “vagones particulares”  este número se elevaría a casi 1,4 millones vagones).

Los resultados de la comparación de Argentina con Brasil fueron los siguientes: 

  • Carga transportada: Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Brasil transporta 379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Brasil tiene una red ferroviaria más extensa que Argentina. Equivale a 1,6 veces la red operativa y activa argentina. La de Brasil es de 28.400 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Brasil tiene 10.400 km de vías férreas más que Argentina.
  • Locomotoras: Brasil cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina. Son 2.919 locomotoras contra las 369 argentinas.
  • Vagones: Brasil cuenta con un parque de vagones que es equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina. Son 92.800 vagones en USA contra 17.227 en Argentina.  

Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y USA. Lo remarca también otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Veamos los resultados para los tres países de este indicador en el cuadro N°1. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue Estados Unidos que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada Km de la red. 

Los indicadores son evidentes. Nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. La reglamentación de la Ley Nacional N° 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.  Una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos  productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación.


Nota completa:

Siempre, ante una situación de crisis, resulta necesario diagnosticar y saber cuál es la situación real a la cual nos enfrentamos. Cabe esta reflexión en numerosos órdenes de la vida cotidiana y también vale para tratar de tomar medidas para mejorar y fortalecer el sistema ferroviario en la República Argentina.

En Abril del 2015, se sancionó en nuestro país la Ley Nacional N° 27.132 que recibió el título de “Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. Ante la necesidad de reglamentar dicha ley, el Ministerio de Transporte procedió a invitar, no solo a los actuales concesionarios, sino también a Instituciones, expertos, usuarios y posibles futuros operadores para que aporten su visión al respecto. La Bolsa de Comercio de Rosario también ha sido invitada para emitir opiniones acerca de cómo debería funcionar el nuevo sistema. Nos parece elogiable esta decisión de aumentar la participación de los actores y propiciar el debate, ya que es clave para mejorar la operación y administración del actual sistema. 

Ante esta situación nos parece interesante tratar de realizar una “radiografía” y breve diagnóstico del material rodante con que cuenta el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) en nuestro país. Luego hemos efectuado una comparación de algunos indicadores del sistema ferroviario de Argentina, Brasil y Estados Unidos, naciones que compiten en el negocio de granos.

Como antecedente es importante resaltar que Argentina cuenta con 2,78 millones de km2 de superficie (sobre el continente americano) y que solo cuenta con la dos terceras partes de dicha área bajo los servicios de la red ferroviaria. En 1947 su red ferroviaria total era de 47.000 km de longitud, reducida hoy a solo 18.000 km operativos. Esta red tiene una diversidad de trochas: ancha de 1,676 metros, media de 1,435 metros y angosta con 1 metro. Fueron diseñadas así por dos cuestiones: en primer lugar por la topografía del terreno y en segundo lugar por cuestiones de soberanía y geopolítica. Una prueba de ello se puede ver con claridad en el puente que comunica a Paso de los Libres (Argentina) con Uruguayana (Brasil), donde existen diferentes trochas en cada orilla. En aquellos años las hipótesis de conflicto con los países limítrofes eran moneda corriente. 

En la actualidad solo existen tres concesiones privadas en el sistema ferroviario de cargas, todas en trocha ancha: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FSR). Los contratos de concesión vencen para FEPSA el 31/10/2021, para el NCA el 21/12/2022 y para FSR el 10/03/2023.

Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Esto puede verse con claridad en el Cuadro Nº 2.




En el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 8 años. Resulta necesario realizar una aclaración: dentro del material transportado por el NCA, no figura lo transportado por Minera Alumbrera S.A., ni el stock de vagones y locomotoras, ya que rige una confidencialidad en los contratos celebrados entre ambas empresas.

En el cuadro N°3 podemos ver información general sobre el sistema ferroviario de nuestro país del año 2015. Del mismo se desprenden las siguientes conclusiones:




a)    Argentina transportó en el 2015 cerca de 18,4 millones de toneladas de cargas.

b)    La empresa que operó el mayor volumen de cargas en el año 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40% del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas.

c)    Nuestro país cuenta con una red en operación de casi 18.000 km de extensión. Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la empresa que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 Km, lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red. A nivel individual, entre las privadas, el NCA es la que tiene la red más extensa con 3.200 Km de longitud (un 17% del total nacional).

d)    En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Estas fueron entregadas por el Gobierno Nacional al inicio de la concesión. La empresa que mayor cantidad de locomotoras dispuso fue el Nuevo Central Argentino con 78 locomotoras. En segundo lugar se encuentra el Belgrano Cargas y Logística con 59 locomotoras.

e)    En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 vagones. De este total, la empresa que mayor cantidad de vagones disponía es el Belgrano Cargas y Logística con 4.766 unidades. Entre los privados, la firma que tiene el mayor parque es NCA con 4.253 vagones.

f)    El cuadro muestra la información de las “Toneladas-km” que expresa la cantidad de kilómetros recorridos multiplicada por las toneladas transportadas por cada empresa. Es una medida relevante del transporte ferroviario. Por ejemplo: en Argentina existen largas distancias para comunicar el NOA/NEA con el Gran Rosario (Ej.: 1.100 Km). Esas distancias en un país como Alemania son menores. A igual cantidad transportada en ambos países, el indicador será más alto en Argentina que en Alemania por el efecto de las mayores distancias. En el cuadro vemos que el NCA muestra la mayor cantidad de “toneladas/km” de todos los operadores: 3.170 millones de toneladas/km.

g)    Distancia media: es el cociente de dividir las toneladas-km por la cantidad de toneladas transportadas por cada operador. Las mayores distancias medias las tiene el Belgrano Cargas y Logísticas con 546 Km. Le sigue el NCA con 430 km.


Comentarios acerca del parque de vagones en Argentina:

No poseemos información fidedigna de la antigüedad de cada uno de los vagones de cargas, pero es importante señalar que los concesionarios recibieron del Estado Nacional los mismos en las condiciones en que se encontraban. Esto implica que estos equipos son anteriores al año 1989, fecha de promulgación de la Ley de Reforma del Estado Nº 23696 y del Decreto 666/89.

En el cuadro N° 4, se detallan los vagones (material rodante) que fueron entregados inicialmente al sistema por el Estado Nacional. Como vemos los mismos totalizan 25.627 vagones, de los cuales 13.647 se encuentran disponibles y activos, 5.671 en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. Es importante destacar que cuando hablamos de vagones disponibles o activos nos referimos a material rodante actualmente en servicio. Los vagones en mantenimiento muestran el material rodante (activo y no activo) en espera de mantenimiento, tanto liviano como pesado.

Cuando hacemos referencia a vagones “Radiados o a devolver” nos referimos a material rodante sin posibilidad de recuperación para servicio, a devolver al Estado Nacional. Que el material rodante esté radiado de servicio significa que no posee utilidad para la empresa operadora y que solicitó a ADIF su retiro y devolución al Estado.




Además del material rodante que entregó oportunamente el Estado Nacional (25.627 vagones), durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 unidades, compradas a China. La empresa NCA habría incorporado otros 80 vagones.

En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades (cuadro 3). Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver.


Comentarios acerca del parque de locomotoras en Argentina:

En el cuadro N° 5 se detallan las locomotoras que fueron entregadas inicialmente al sistema por el Estado Nacional. Las mismas totalizan 509, de las cuales 237 se encuentran disponibles o activas, 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver.




Aclaremos que cuando hablamos de locomotoras disponibles o activas nos referimos a aquellas que están actualmente en servicio. Las locomotoras en mantenimiento son aquellas activas o no activas que se encuentran a la espera de reparaciones o en reparación. Las “no operativas” son aquellas, en su mayoría recuperables, y que requieren tareas de recuperación en general.  Cuando hacemos referencia a locomotoras “Radiadas o a devolver” nos referimos a material rodante sin posibilidad de recuperación para servicio, a devolver al Estado Nacional.

Además de las locomotoras entregadas inicialmente por el Estado Nacional (509), durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 locomotoras compradas a China. Por otra parte la empresa NCA habría incorporado otras 8 locomotoras, FEPSA nueve más y Ferrosur Roca otras 8.

En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver.

El tema del material tractivo es bastante preocupante, como puede verse, por la baja cantidad de unidades activas para un país tan extenso como es Argentina: apenas 349. Las locomotoras que existen en la actualidad son del siguiente tipo:

  • MARCA ALCO RSD-16 de origen: USA, compradas entre los años 1958/59 por un total de 130
  • MARCA GM GR12 de origen nacional fabricadas entre los años 1961/66, únicas de exportación fabricadas un total de 60
  • MARCA GAIA de origen italiano un total de 80 y de origen argentino en un total de 200 fabricadas entre los años 1963 a 1970
  • MARCA GM GT22CU de origen americano 20 compradas en 1972 y de origen argentino fabricadas 59 entre 1978 al 80

Del total de las 549 locomotoras de ferrocarriles argentinos, se concesionaron inicialmente unas 509, según consta en el cuadro N°5.

¿Cómo estamos respecto del sistema ferroviario de Estados Unidos y Brasil, nuestros principales competidores en la producción de granos?

Trataremos de dar una respuesta. Hicimos una breve comparación del sistema ferroviario argentino con el de sus principales competidores en materia de producción de granos y, específicamente, de poroto de soja. Nos referimos a comparar a nuestro país con Estados Unidos de América y Brasil. Vamos a chequear el total de cargas transportadas por los tres sistemas (incluye granarias y no granarias), la longitud de la red ferroviaria y finalmente el parque de locomotoras y vagones (cuadro N°1). Los indicadores comparativos son evidentes del retraso que tiene Argentina en materia ferroviaria.


Comparando Argentina con Estados Unidos: 

  • Carga transportada: es notable el retraso argentino. Cada año, USA transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos transporta 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina. La de USA es de 150.477 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Hemos computado los ferrocarriles Clase I definidos por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).
  • Locomotoras: Estados Unidos cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Son 24.000 locomotoras contra 369 argentinas.
  • Vagones: Estados Unidos cuenta con un parque de vagones que es equivalente a 24 veces el parque activo de Argentina. Son 416 mil vagones en USA contra 17.227 en Argentina. (Si en el dato de USA se incluyeran los “vagones particulares”  este número se elevaría a casi 1,4 millones vagones).

Comparando Argentina con Brasil: 

  • Carga transportada: Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Brasil transporta 379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país.
  • Longitud de la red ferroviaria: Brasil tiene una red ferroviaria más extensa que Argentina. Equivale a 1,6 veces la red operativa y activa argentina. La de Brasil es de 28.400 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Brasil tiene 10.400 km de vías férreas más que Argentina.
  • Locomotoras: Brasil cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina. Son 2.919 locomotoras contra las 369 argentinas.
  • Vagones: Brasil cuenta con un parque de vagones que es equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina. Son 92.800 vagones en USA contra 17.227 en Argentina.  

Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y USA. Lo remarca también otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Veamos los resultados para los tres países de este indicador en el cuadro N°1. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue Estados Unidos que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada Km de la red. 

Los indicadores son evidentes. Nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. La reglamentación de la Ley Nacional N° 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido. 

Una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos  productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación.​



https://www.bcr.com.ar/Pages/Publicaciones/informativosemanal_noticias.aspx?pIdNoticia=397

jueves, 20 de octubre de 2016

Falleció tras empantanarse la ambulancia que lo trasladaba

Jueves 20 de Octubre de 2016.

Por: Aquiles Noseda.

Norte Santafesino. La historia con final trágico puso en evidencia las dificultades que aún persisten para brindar servicios esenciales. El traslado desde Los Amores a Vera, duró mas de cuatro horas y se realizó en dos unidades del 107.



El relato es desgarrador pero deja al descubierto las dificultades que encuentra el norte de la provincia de Santa Fe para acceder a servicios esenciales, como es por ejemplo el de salud. Las últimas precipitaciones dejaron literalmente aislados a pequeños pueblos del departamento Vera que pelean por no desaparecer.



Demetrio Ferreyra tenía 76 años y vivía en Cañada Ombú, un pueblo ubicado en el norte de la provincia de Santa Fe, en el departamento Vera. El lunes por la mañana Demetrio se descompuso. Fueron a buscar al médico que atiende en el lugar, que hasta hace un mes no contaba con ningún profesional. El mismo vive en Los Amores, un pueblo vecino que se encuentra a 22 km, al norte.




El médico lo revisó y automáticamente ordenó el traslado en ambulancia hasta un nosocomio de mayor complejidad. Se había pensado trasladarlo al hospital de Reconquista pero finalmente optaron por llevarlo a un sanatorio de Vera, que atiende con la obra social de jubilados Pami.



El trayecto desde Los Amores a Vera se realiza por la Ruta Provincial Nº 3. Son aproximadamente 150 kilómetros, de los cuales alrededor de 70 kilómetros son de calzada natural, de tierra. Las últimas lluvias terminaron empeorando la situación. Los familiares de Ferreyra comentaron a Diario UNO que la ambulancia del servicio 107 emprendió la odisea sin un médico a bordo y solo con una enfermera que acompañaba al paciente que tenía síntomas de haber sufrido un accidente cerebrovascular. Debían llegar al menos hasta Intiyaco, localidad donde comienza la parte asfaltada del trayecto.



Las maniobras del chofer, acostumbrado a situaciones similares, no alcanzaron y la ambulancia quedó empantanada entre las localidades de Los Tábanos y Golondrinas, a 20 kilómetros aproximadamente de Intiyaco.

Inmediatamente pidieron socorro a otra unidad del servicio de emergencia provincial para realizar el traspaso. La posta del 107, que se encuentra en Golondrinas, demoró alrededor de media hora hasta llegar al lugar.

El traslado continuó en la segunda ambulancia. Los familiares de Ferreyra contaron también que las maniobras zigzagueantes de la unidad provocaron que las puertas de la unidad se abrieran. De hecho, realizó el último tramo del trayecto de esa forma, ya que si se detenía corría el riesgo de quedarse empantanada, al igual que la primera.

Lo cierto es que los 150 kilómetros se recorrieron en aproximadamente cuatro o cinco horas. El paciente fue llevado hasta un sanatorio privado de Vera. Los profesionales pudieron hacer poco, Demetrio Ferreyra falleció dos horas después de haber arribado.



En diálogo con Diario UNO, uno de los hijos de Demetrio, Carlos Miguel, contó el padecimiento de su padre y el de toda su familia. Igualmente, decidió contar lo sucedido para que los funcionarios provinciales tomen nota sobre las dificultades y adversidades que encuentran los ciudadanos que viven en pequeñas localidades del norte provincial, aisladas de servicios esenciales, como en este caso el de la salud.
"La ambulancia quedó a 30 kilómetros de llegar a Intiyaco. Tuvimos que esperar la otra ambulancia. Una vez que llegamos al asfalto quedaba aproximadamente una hora de viaje. Demoró entre cuatro o cinco horas desde Los Amores hasta Vera", relató.

La duda de Carlos Miguel con respecto a la posibilidad de que su padre se hubiera salvado si llegaban al sanatorio en tiempo y forma, va a persistir. "A lo mejor sí, a lo mejor no. Uno a eso lo desconoce. No soy médico y no te podría decir. Lo que sí estoy seguro es que hubiésemos llegado más rápido si todo esto que nos sucedió no nos pasaba. Quizás el final era el mismo, no sé. Solamente Dios sabe", manifestó.

Por otro lado, recordó que es común que se presenten inconvenientes relacionados con la falta de servicios y las distancias. En este contexto, los que viven en esa zona solo reclaman por tener caminos que brinden garantías de transitabilidad. "Esto viene de mucho tiempo, no es reciente. Esto lo sabe mucha gente. No es que sucedió ahora. Esto viene de antes, ya lo padeció otra gente y mañana le puede tocar a un chico, a una señora embarazada. La gente está cansada", finalizó.

El Ministerio de Salud reconoció dificultades para brindar atención

Desde el Ministerio de Salud de la Provincia de Santa relataron lo sucedido en términos similares a cómo lo describieron los familiares del hombre fallecido. Admitieron que la ambulancia quedó empantanada por el mal estado del camino a raíz de las precipitaciones en la zona y que otra unidad debió completar el trayecto.

Raúl Medina, coordinador del Nodo de Salud Reconquista, manifestó: "La ambulancia tuvo que salir sí o sí porque no podía esperar dada la urgencia del caso. Cada vez que hay que sacar a un paciente de esa zona y llueve, es realmente una epopeya. Por más que sean ambulancias nuevas 4x4, cuando la huella es grande se hace muy difícil y se demora porque no se puede ir rápido".

Con respecto al servicio de atención médica que tiene la localidad de Cañada Ombú y zona, el funcionario explicó: "El médico de Cañada Ombú vive en Los Amores, entonces tuvieron que ir hasta ese pueblo. Los efectores de los pueblos son de poca complejidad. No hay equipamiento para realizar un análisis complementario. El paciente es derivado para confirmar el diagnóstico a partir de la gravedad del caso".

Medina reconoció que las distancias son un problema importante y es difícil brindar atención a comunidades pequeñas. En este sentido, comentó que Cañada Ombú hasta hace un tiempo no tenía médico y que en Los Amores debieron esperar cerca de seis meses para finalmente encontrar un profesional. "Cuesta mucho conseguir que los profesionales se puedan radicar en estas comunidades. Realmente nos cuesta. Los cargos tienen sueldos importantes, son adicionales importantes. Así y todo nos cuesta encontrarlos", indicó.

Con respecto a la ruta provincia Nº 3, recordó: "Se abrieron los sobres de pavimentación desde Intiyaco hasta Golondrina. Y esperamos que en una segunda etapa se realice hasta Los Amores".

Medina admitió que no es extraño, debido al mal estado de los caminos, que las ambulancias se rompan con frecuencia o queden varadas.

http://www.unosantafe.com.ar/fallecio-empantanarse-la-ambulancia-que-lo-trasladaba-n1267210.html#fotogaleria-id-1526615


Gustavo Flores

En el año 1993, cuando dejó de pasar por allí el tren de pasajeros que unía Santa Fe, Vera y Resistencia, el entonces gobernador-excorredor de F1, había prometido comprar los vehículos ferroviarios necesarios para que no muriera un solo pueblo del norte. Se hizo una prueba muy exitosa con un vehículo fabricado en Córdoba, que el mismo gobernador manejó desde la estación Belgrano hasta Llambi Campbell. La gente de los pueblos mencionados en la nota se alegraron y hasta probaron el ferrobús (de eso se trataba). Sin embargo, a pesar del éxito, los pueblos fueron dejados al azar, y cuando más tarde le preguntaron al gobernador por el tren, respondió que la gente hoy día piensa más en viajar en avión que en tren. ¿Cómo no se avivaron de pedirle un avión al exgobernador y actual senador?

martes, 20 de septiembre de 2016

Sintética reseña histórica de los ferrocarriles

20/09/2016.

Por: Kuki Pierone.

FOTO ARCHIVO// LOCOMOTORA./ Emplazada en Roque Saenz Peña y Av. Mitre es testimonio de un reciente pasado.


La desaparecida línea del llamado "Tranvía a vapor", había sido construida por una empresa privada encabezada por Angel Marini, Pedro Avanthay, Pablo Sparr, B. Batáyole y otros en el año 1888. Su recorrido comprendía Presidente Roca, Desvío Zanetti, Castellanos, Vila, Coronel Fraga, Ramona, Pueblo Marini, Bauer y Sigel, Josefina y la entonces colonia San Francisco, tenía su primera estación en Av. Mitre a metros de Av. Roque Sáenz Peña, luego los galpones fueron ocupados por la carbonería de Ricardo Casabella. La nueva estación se ubicaba en la prolongación de Av. Roca, con un desvío que conducía a la del Central Córdoba, aun cuando primitivamente las vías cruzaban la actual plaza 25 de Mayo. El primer maquinista de las locomotoras Nº 1 y 2 fue José Pierini, el de la Nº 3, un poco más grande, fue Celso García y, más tarde, la llamada La Calera, a cargo del maquinista Emilio Bergé, administrador general fue Eduardo Audri.



FOTO ARCHIVO// ESTACION DE TRENES./ Centro nuerálgico de la actividad viajera de otrora.


En el mes de noviembre de 1886 -cinco años después de la fundación- hacía su entrada triunfal el primer tren de pasajeros a Rafaela que, partiendo desde la ciudad de Santa Fe, cruzó parte de la hoy ciudad nuestra para detenerse en la estación local ante el aplauso de los primeros pobladores. Ese convoy fue el del Ferrocarril Provincial de Santa Fe, hoy ex Ferrocarril General Belgrano.



En el mes de diciembre del mismo año, también llegaba a Rafaela por primera vez, un tren del FC Central Córdoba, ramal creado por la ley del 2 de septiembre de 1886 y que extendía la línea desde Rosario a San Francisco y de San Francisco a Rafaela, cuyo grato suceso fue saludado fervorosamente por las colonias agrícolas más directamente beneficiadas de ese importante servicio de transporte.

Un año más tarde, o sea en 188, con carácter de tercera línea férrea, lo hizo un tren de pasajeros del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, denominado luego Central Argentino y actualmente Mitre. Arrancando de la ciudad de Rosario, llegaba hasta la terminal de Sunchales, para extender más tarde sus vías hasta Santiago del Estero y Tucumán.

http://diariolaopinion.com.ar/noticia/160724/sintetica-resena-historica-de-los-ferrocarriles

viernes, 22 de julio de 2016

Restaurarán en el barrio de Fisherton la estación de trenes Antártida Argentina

Viernes 22 de Julio de 2016.

La inversión municipal superará el millón de pesos. Habrá reformas en el interior del inmueble y también en todo el entorno.



La Municipalidad concretará una importante intervención para mejorar las condiciones de la estación ferroviaria Antártida Argentina de Fisherton, tanto en el inmueble como en su entorno. El compromiso quedó en firme luego de un encuentro entre funcionarios municipales, encabezados por el secretario de Gobierno, Gustavo Leone, y representantes de la vecinal La Nueva Fisherton, que tiene su sede en el edificio a reparar.

"Tal como nos pide la intendenta Mónica Fein estamos cerca de nuestros vecinos, en cada uno de los barrios de la ciudad. Siempre es una grata alegría visitar esta institución, que tan bien representa a los vecinos de Fisherton", señaló Leone durante la reunión mantenida en la vecinal.

Estas tareas comenzarán en 15 días e implican un desembolso de 320 mil pesos. De todas formas, la inversión más grande se la lleva el ensanche de la calle Comenius, entre Wilde y Sánchez de Loria: se extenderá 1,5 metro hacia el norte para permitir una mejor transitabilidad por la zona. Este ítem implica una afectación de fondos por 600 mil pesos.

El secretario de Gobierno estuvo acompañado por sus pares de Obras Públicas, Susana Nader, y de Ambiente y Espacio Público, Marina Borgatello, quienes tomaron nota de los pedidos de los vecinos y delinearon los proyectos a realizar en el lugar para poner en valor tanto el edificio de la estación como el entorno.

"Al observar e inspeccionar la fachada norte detectamos un estado de deterioro sobre el cual tenemos que intervenir", explicó Nader, al tiempo que detalló los trabajos que se realizarán: levantar y cambiar las chapas del techo; reemplazar vigas perimetrales de madera; reponer columnas de madera faltantes e incluir inexistentes; reemplazar canaletas y cambiar cenefas, entre otros.

A estos trabajos se sumarán además mejoras en el entorno de la estación, como la colocación de una estación aeróbica, mantenimiento del arbolado público e intervención sobre las luminarias.

La Asociación Vecinal La Nueva Fisherton surgió en 2009 y desde ese momento trabaja dentro del siguiente radio: al norte vías del ferrocarril Mitre, al sur avenida Eva Perón, al este Circunvalación y al oeste calle Wilde.

Hace seis años, en enero de 2010, se firmó un convenio mediante el cual la Municipalidad, como poseedora del inmueble, otorgó a la entidad el permiso de utilización del salón de la estación ferroviaria.

Según ese documento, se autoriza a la vecinal a usarlo "como sede y punto de referencia, orientado a impulsar la elaboración y desarrollo de actividades y bienes culturales y artísticos, posibilitar el encuentro y participación de los vecinos del barrio de Fisherton para el abordaje de las temáticas, problemáticas comunes acerca de los diversos aspectos urbanos, culturales, civiles y ambientales, en un marco abierto, pluralista y democrático, para una mejor calidad de vida de sus habitantes".

http://www.lacapital.com.ar/restauraran-el-barrio-fisherton-la-estacion-trenes-antartida-argentina-n1195039

sábado, 16 de abril de 2016

Turismo en la estación de trenes de Los Baños

16 de abril de 2016.

Por: Pablo Sarmiento.

Hoy se llevará adelante una cabalgata por la zona y cena tradicional.

La pintoresca estación de Los Baños. Corresponsalía.


Con la intención de dar a conocer el valor histórico y cultural que posee la estación Los Baños, ubicada en Finca Termas, hoy se realizarán diversas actividades turísticas en la zona.

A partir de las 16, se desarrollará una cabalgata por los caminos y senderos del predio Termas hasta llegar a la propia estación, de incalculable valor arquitectónico e histórico.

En tanto, a las 21, está prevista una cena en el propio edificio de estación de trenes, que en la primera mitad de siglo XX tuvo un gran desarrollo turístico y económico en la zona.

La cabalgata incluye caballos mansos con monturas criollas, y la cena consistirá en asado criollo y espectáculo folclórico.

"La idea con estas actividades es desarrollar actividades relacionadas con el turismo aventura", dijo el operador turístico, David Bernacki, uno de los organizadores de las actividades.

Cabe destacar que la estación de trenes fue reacondicionada especialmente para recibir a los turistas y a los propios rosarinos que deseen participar de este tipo de iniciativas.

Incalculable valor

La fama del Hotel Termas y sus aguas termales, en la primera mitad del siglo XX, impulsó la construcción de una estación de trenes a menos de 2 kilómetros del balneario.

Estaba pensada para la comodidad de los acaudalados visitantes y además fue muy utilizada por los trenes cargueros que sacaban madera y leña.

Sin embargo, como les pasó a tantos otros pueblos luego de la desaparición del tren, Los Baños quedó en el olvido.

Es que antes del desmantelamiento del ferrocarril, el pequeño pueblo basaba su economía en torno a la actividad forestal y ferroviaria.

Ahora, buscan reflotar el valor histórico y cultural de la estación Los Baños.

La iniciativa viene de la mano de Bernacki, quien organizó esta primera cabalgata bajo la luz de la luna en el lugar.

"Independientemente de la cabalgata, aquellas personas que deseen participar de la cena por la noche lo podrán hacer son ningún inconveniente", finalizó Bernacki.

http://www.eltribuno.info/turismo-la-estacion-trenes-los-banos-n700913

miércoles, 20 de enero de 2016

Los Baños: un patrimonio histórico

20 de enero de 2016.

Por: Pablo Sarmiento.

Impulsan un proyecto para la recuperación de la imponente estación ferroviaria. El objetivo es desarrollar el turismo cultural.

Vista de la mítica estación de Los Baños, construida a principios del siglo XX. Corresponsalía.


En Rosario de la Frontera recuperan un importante patrimonio cultural ícono de la historia ferroviaria local. Se trata de la pintoresca estación Los Baños, cuyo edificio data de principio del siglo pasado, ubicada en el paraje homónimo, a 12 km de la Ciudad Termal.

El edificio cuenta con una arquitectura de líneas románticas. En su tiempo fue una estación de singular porte adonde llegaba un gran flujo turístico atraído por el balneario y hotel Termas y desde donde también se transportaban cajones con botellas de Agua Palau al puerto de Buenos Aires.

El proyecto

La iniciativa se llevará adelante en el marco del Proyecto de Recuperación del Patrimonio Histórico Ferroviario del Ramal Las Cejas.

El primer paso será restaurar las vías para que una locomotora transite los 12 km que separan la Ciudad Termal de la estación de Los Baños.

Esta propuesta permitirá no solo el rescate histórico del ferrocarril y la estación, sino también la valoración de aspectos educativos, turísticos y culturales de la región.

"El ferrocarril tiene que ver con nuestra identidad, con nuestra cultura, con el desarrollo de los pueblos del interior que crecieron a la vera de la vía. Es un desafío enorme poner nuevamente al ferrocarril en valor", afirmaron desde la Dirección de Cultura y Turismo del municipio rosarino.

En este sentido, el Plan Belgrano es un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del norte argentino.

La recuperación del ramal ferroviario Belgrano Cargas es una necesidad, no solo productiva y comercial, sino también turística y cultural, en este caso para Rosario de la Frontera, y para todas las localidades del NOA atravesadas por el ferrocarril.

El programa de obras e inversiones contempla un plan de infraestructura vial y ferroviaria.
"En el caso de Rosario de la Frontera será sumamente importante, puesto que el proyecto de Recuperación del Patrimonio Histórico Ferroviario del Ramal Las Cejas permitirá desarrollar estratégicamente el departamento, teniendo como uno de los puntales la estación Los Baños", dijeron desde Cultura y Turismo.

Un espacio que guarda la historia local

En 1919 se construyó el ramal ferroviario Rosario de la Frontera - Las Cejas y se originaron varias poblaciones, entre ellas Los Baños, cerca de Las Bateas, la finca donde la famosa Lola Mora buscó petróleo entre 1926 y 1830.

El surgimiento de la estación está ligado a la actividad turística termal. Su nombre alude a los baños rosarinos que tanta difusión tenían en el mundo.

En el pueblo vivieron personas que trabajaron en la construcción de la estación, de la primera embotelladora de Agua Mineral Palau y en el emprendimiento minero de Lola Mora. Aún hoy viven allí descendientes de aquellos pioneros del desarrollo turístico regional.

La estación de Los Baños se inauguró en 1921 y permitió el arribo directo del tren de la estación de Rosario de la Frontera a la zona de las Termas. "El recorrido en tren era muy placentero a través del hermoso paisaje de las sierras subandinas. La gente bajaba e iba al Hotel Termas en los tradicionales carruajes de época conocidos como "mateos", los cuales eran tirados por caballos", dijo el escritor Carlos Maita.

La estación es símbolo de una época dorada para el turismo y la economía local.

http://www.eltribuno.info/los-banos-un-patrimonio-historico-n664791

domingo, 22 de noviembre de 2015

Derlis Álvarez, un piloto que salvó vidas, fue foguista y hasta político

22 de noviembre de 2015.


Por: Cristina Carrazán







Anda por los 90 y camina con presteza, está muy lúcido y desparrama anécdotas.

Ninguna persona al verlo caminar a paso firme por las calles de su ciudad imaginaría que el exinterventor y exintendente interino de Tartagal don Derlis Álvarez tiene 90 años; su vitalidad seguramente reside en sus buenos hábitos de vida pero también en su intelecto al que nunca dejó de cultivar; amigo incondicional de la lectura, don Derlis tiene mucho para recordar y compartir con quienes no conocen que este hombre sencillo, ex trabajador ferroviario fue un vecino destacado en la vida institucional de Tartagal.

Derlis Álvarez nació en la localidad de Estanislao del Campo en la vecina provincia de Formosa, una localidad que con los años se hizo conocida porque allí residió gran parte de su vida Laureano Maradona, el abnegado y altruista médico argentino. Sus años de niñez transcurrieron en una familia numerosa y don Derlis conoció las dificultades de la Argentina de ese entonces sin agua corriente, sin caminos, sin médicos y sin escuelas.

Su padre Demetrio Álvarez era un gendarme integrante del Regimiento de Línea 18, con asiento en Las Lomitas, que ejercía su misión cuando los pueblos de frontera requerían la necesidad de consolidación y resguardo de los límites internacionales. En ese tiempo las comunidades norteñas más desarrolladas como Santa Victoria y Misión La Paz estaban en cercanías de la frontera con Formosa y Paraguay. Derlis y sus ocho hermanos vivían en Estanislao del Campo donde el día menos pensado llegó el doctor Maradona.

"Laureano Maradona fue voluntario en la guerra entre Paraguay y Bolivia y atendía a los heridos de los dos bandos con la misma dedicación, solo ayudado por su maletín de médico. Era un gran investigador de la flora, la fauna y de las comunidades autóctonas de la región. En una ocasión sacó un pasaje desde Coronda a Salta en un viaje en tren que pasaba por Estanislao del Campo, habitado por unos 300 vecinos entre los cuales estábamos yo y mi familia", recordaba don Derlis en una entrevista realizada por El Tribuno.

Un par de años antes su padre, don Demetrio, había recibido en su casa a dos sobrinas; una de las chicas se casó con Aníbal Rodríguez, un muchacho que trabajaba en el ferrocarril, y ambos se fueron a vivir a un vagón, algo habitual en aquellos tiempos por la falta de viviendas.

Pasados algunos meses la joven estaba por dar a luz y fue en esa ocasión que afortunadamente apareció en escena el doctor Maradona. El parto de la muchacha venía con dificultades poniendo en peligro tanto su vida como la del bebé. En Estanislao del Campo no había médico y fue en su desesperación que Aníbal, cuando vió llegar el tren que una vez por semana pasaba por el pueblo, se acercó a pedir ayuda. Para su suerte uno de los pasajeros era el doctor Laureano Maradona.
El médico asistió a la joven y a su hijo y con la excusa de controlarlos de cerca se quedó en Estanislao del Campo; si bien Aníbal le ofreció sacarle un pasaje para el tren que pasaría la próxima semana Maradona pospuso su partida y se quedó en el pueblo luchando contra las enfermedades que terminaban con los aborígenes tobas y pilagás y con los criollos amenazados por las enfermedades.


Sus años como piloto

Derlis Álvarez ingresó al ferrocarril y como él mismo lo recordaba comenzó "en el año 1951 yo era foguista y Ferrocarriles me mandó a Jujuy por tres meses; allí conocí un muchacho nacido en Dinamarca, hijo de alemanes; vivíamos en la misma pensión y cuando entramos en confianza me confió que era teniente y había sido piloto de la Luftwaffe (la fuerza aérea alemana). Trabajaba en una hilandería de Jujuy que funcionaba con motores diesel y coincidió que el gobierno de Perón lanzó el plan para formar a 5.000 pilotos. Mi primer vuelo fue con él en un avión boyero entre los cerros; me preguntó si quería aprender a pilotear y yo me largué, luego de hacer el estudio sicofísico y unos cuantos trámites más, obtuve la licencia" .

De maquinista a interventor de la ciudad de Tartagal

Derlis llegó a Tartagal en 1959 como maquinista del ferrocarril y por su carácter afable enseguida hizo amigos. "Una mañana, en 1962, el exsenador Hugo Heredia llegó corriendo a la estación en momentos en que partía con un tren hacia Salta. Un chico había sufrido un accidente gravísimo porque tenía gran parte de su cuerpo quemado y necesitaba que lo trasladáramos en avión. Nos fuimos al aeropuerto y lo llevamos a este chico a Salta, logrando salvarle la vida".

"Creo que ese fue el inicio de mi actividad política, porque con Heredia comencé a concurrir a las reuniones con el diputado don Tomás Ryan. Fui electo concejal cuando Heredia fue senador provincial y cumplió un papel muy importante en favor del departamento. No creo que haya habido un senador que se asemeje a lo que Heredia representó para San Martín", definió contundente.
En el año 1973, Álvarez fue designado por el exgobernador Miguel Ragone como interventor de Tartagal, luego de una situación de total anarquía.

Ese fue uno de los motivos por los que el 24 de marzo de 1976 fue uno de los primeros dirigentes detenidos y alojado en el Regimiento 28 de Infantería. Álvarez recordaba que su detención fue un hecho tan particular en su vida "porque a los uniformados que llegaban a detenerme se les echó a perder el móvil, de manera que fuimos en mi auto hasta el regimiento y quedé detenido".

El 2000, en otro momento aciago de la ciudad, lo encontró como electo concejal y al frente de la transición.

Conoció a Laureano Maradona

Contemporáneo como es del gran médico argentino, que desarrolló su vida profesional en Formosa, don Laureano Maradona, Derlis lo conoció y hasta vio como le salvaba la vida a una hermana suya a quien el parto se le había complicado.

Claro, en aquella época no había médicos en Estanislao del Campo y por mucho tiempo don Laureano fue el único.

Derlis llegó luego a Tartagal como maquinista, pero como era piloto salvó la vida a varias personas haciendo viajes sanitarios a Salta. Lo que se dice, haciendo patria a puro pulmón.

http://www.eltribuno.info/derlis-alvarez-un-piloto-que-vidas-fue-foguista-y-politico-n642416