La maldición de Esteco, una leyenda que aún perdura en el sur salteño

29 de Marzo de 2015.

La estación ferroviaria Esteco, en Metán, fue destruida a causa de un gran choque de trenes en 1975. Para muchos, siguió la misma suerte que la desdichada ciudad de Esteco.

La estación de trenes de Metán.

El espectáculo de un tren que corre en la noche es motivo de admiración para los tranquilos pobladores de la frontera. La locomotora atraía a bandadas de chicos que corrían para ver de cerca y saludar al tren, según cuenta el historiador Eduardo Poma.

Agrega, no obstante, que a pesar de ello en pocos lugares del país se produjeron accidentes tan graves como en la línea que va desde Rosario de la Frontera hasta Juramento. Es que los rieles serpenteaban entre bosques, ríos y quebradas de las Sierras subandinas.

Todavía perdura en los metanense el recuerdo del choque de dos trenes en 1912, los descarrilamientos en la zona de Río Piedras o el descarrilamiento de un tren expreso cerca de Horcones. Esto dio lugar a que surgieran numerosas leyendas, entre ellas la de la maldición de Esteco.

La trágica desaparición de la estación Esteco y del caserío circundante, a raíz de un incendio dantesco es, para muchos, producto de la maldición de la perdida ciudad de Esteco.

Es que el nombre elegido para la estación metanense en honor a la legendaria ciudad alimentó el mito sobre la maldición que aún pesa sobre todo lo relacionado con la desdichada Esteco.

La jornada del 5 de julio de 1975 fue testigo del más grave accidente ferroviario que ocurrió en Metán, como consecuencia del choque de dos trenes petroleros.

En la medianoche de ese trágico domingo, estaba detenido en la estación Esteco, entre Metán y El Galpón, un convoy con dos máquinas diésel eléctricas y 36 vagones tanque con petróleo, procedente de Caimancito, mientras que otra formación compuesta por 38 cisternas, también con petróleo de Caimancito, se acercaba a la bifurcación de la vía, muy cerca del puente sobre el río Conchas, a pocos kilómetros de Metán.

Allí se produjo un corte que dejó libre a 35 vagones, los que comenzaron a tomar velocidad favorecidos por la pendiente.

El aviso telefónico llegó tarde a Esteco para hacer el cambio de vía para que los vagones sueltos siguieran de largo sin embestir a la formación detenida.

El choque fue de increíbles proporciones. Murieron muchas personas en la estación, en la locomotora y el personal que venía en el furgón de cola, que iba en la punta del tren desbocado.
En ese furgón viajaban varios pescadores que se habían "colado", después de pasar el día en el río Juramento.

Lo más terrible fue el incendio que se produjo, que destruyó todo lo que estaba en pie en la estación y sus alrededores, e iluminó la noche a varios kilómetros a la redonda.
Hasta el día de hoy pueden verse los rieles retorcidos por las altísimas temperaturas.

Otras leyendas de la zona

Abundan los relatos de trenes fantasma que aparecen en la noche.

Son varias las leyendas que aún se cuentan entre los pobladores de Metán. En una estación del Ferrocarril Central Norte, todos aseguraban ver a deshora un tren que arribaba misteriosamente. Un tren sin vía libre es algo excepcional y de grave responsabilidad para el personal de servicio.

Se veía nítida la figura del pasaleña que descendía de la máquina con mechero en mano e iba de un lado a otro como efectuando una ligera revisión, sombra también de vagones y más atrás un farol del furgón de cola.

Cuando en la estación corrían a recibir al tren dándole entrada y esperando su arribo, el convoy desaparecía misteriosamente.

Otra leyenda cuenta que entre Metán y Juramento ocurría algo parecido cuando el jefe de la estación local era despertado por fuertes golpes.

Cuentan los lugareños que se trataba de un tren que venía como "pisando agujas" para luego desaparecer en el monte.

También se narra la historia de un jefe de estación que había corrido varios kilómetros en vano intentando detener un tren.

Dicen que se trataba de un tren al que se había despachado con un formulario de "vía libre" y que iba a chocar con otro tren de pasajeros que, como corría con atraso, debía cruzar en la próxima estación con el de carga. El choque iba a producirse en el terreno montañoso, con curvas y contracurvas. Se dice que el desdichado jefe se internó con su familia en la oscuridad de la noche para nunca más volver.

Todas estas leyendas y mitos fueron recogidos por Ezequiel Díaz en su libro "La Frontera Salteña".

http://www.eltribuno.info/salta/nota/2015-3-29-0-30-0-la-maldicion-de-esteco-una-leyenda-que-aun-perdura-en-el-sur-salteno

La rotura del puente ferroviario conmocionó a los santiagueños

Domingo 22, Marzo de 2015.

SANTIAGO.

CRÓNICA DE EL LIBERAL DE 1921

Santiago del Estero y La Banda quedaron incomunicados, salvo por el servicio de los boteros.
El triste fin de un joven audaz que intentó una maniobra temeraria ante el asombro de los vecinos.
Las críticas a la empresa ferroviaria.
Una radiografía de la época.

"Esta madrugada el Dulce llevóse 40 metros del Puente del F.C.C.A.", titulaba EL LIBERAL del primero de marzo de 1921, que por entonces era vespertino (recién en 1933 se convertiría en matutino como hasta el presente). Como en 1.910, las lluvias torrenciales generaban importantes crecidas en el río Dulce y éste volvía a tirar abajo una parte del Puente Negro. Esto causó un grave inconveniente para el tráfico de personas entre Santiago del Estero y La Banda, porque era el único medio de comunicación a excepción de los boteros, profesión que transitaba los últimos años hacia su extinción.

La crónica describía con detalle, el daño causado por la fenomenal fuerza del agua: "El suceso se ha producido hoy a las 3, en el punto donde mayor fuerza tiene el torrente. Han desaparecido dos tramos, el segundo y el tercero a partir del extremo noreste de la parte nueva junto con ellos han ido hasta los durmientes, quedando tendidos, sin cortarse, los rieles, y también, por una rara casualidad, las líneas telegráficas de la empresa y de la Nación, extendidas a ambos lados del puente".

El hecho provocó una conmoción en los vecinos, que se acercaron al sector para presenciar el dantesco cuadro de destrucción causado por el río. "Durante todo el día una romería de gente ha ido al río, a mirar la rotura, pero a eso de las 9 la Policía impidió la circulación por el puente", narraba el cronista. El mismo remarcaba que la estructura venía cediendo ante el embate de las crecidas y que peligrosamente, se había autorizado el paso de un convoy el día anterior, cuestionando el optimismo exacerbado de F.C.C.A. al asegurar el restablecimiento del servicio pese a los daños que ya presentaba el puente. "La empresa tenía anunciado que hoy sería restablecido el servicio de trenes, lo que corrobora el optimismo que han demostrado sus técnicos, con asiento en La Banda, quienes no dieron mayor importancia al desplome que se produjo, y autorizaron el paso de convoyes, optimismo que, como se ve, ha podido traer graves consecuencia a poco que hubiese precipitado la rotura el peso de un tren", reflejaba EL LIBERAL.

El cronista también comentaba cómo el destrozo resultaba traumático para los vecinos de ambas ciudades que quedaban incomunicado: "El daño que el suceso produce en la actividad santiagueña es grande, pues el tráfico de esta ciudad con La Banda y el movimiento de intercambio que alimentaba el Central Argentino queda totalmente interrumpido, interrupción que durara largo tiempo. Es éste el golpe de gracia del hondo mal que nos brindan las lluvias torrenciales y las inundaciones del año".

Agregaba que ante esta eventualidad, el servicio de los boteros era el único medio para comunicar la capital con La Banda, tanto para el transporte de personas como para el servicio de traslado de cartas, entre otras cosas.

Horrenda muerte 

Esa mañana, entre el público, un joven audaz realizaría una temeraria acción al intentar cruzar el río por las vías colgadas en el aire. Esto terminaría en una tragedia y en el horror generalizado el público. Paradójicamente, la víctima vivía en la calle Río Salado. El artículo brinda en detalle este acontecimiento: "Entre las primeras personas que fueron a ver la cortadura del puente figuraba Andrés Arias, de 19 años, domiciliado en la calle Río Salado. Llegó a tiempo de ver el arrojo de uno de los empresarios del teléfono, señor Germán Schoencke, quien enhorquetado en una de las dos líneas de rieles que libres de todo aditamento han quedado tendidas en una extensión de 40 metros, que es el espacio del puente llevado, a objeto de pasar uno de los hilos de la red, cortada por el accidente, había pasado al otro lado, desafiando el peligro, resolvió hacer una proeza mayor, idéntica a las vistas en el cinematógrafo, y, ante no pocos espectadores, entre quienes no faltó quien le aconsejara que no lo intentase, se colgó a la línea de riel de la izquierda, e inició el paso a fuerza de músculo". El relato del hecho continuaba: "Arias fue bien hasta la mitad, pero a esa altura le faltaron las fuerzas y se precipitó en el torrente, dentro del cual se perdió apareciendo pronto en la superficie. La corriente lo arrastró. Pudo observarse que era buen nadador; pero como iba vestido y con los brazos cansados por el esfuerzo que antes había realizado, para cruzar, colgado de los rieles, el precipicio, no pudo sacar de su pericia mayor partido, después de perderse y aparecer a ratos río abajo, quedó al fin oculto debajo de las olas al pie de un recio camalote" . 

http://www.elliberal.com.ar/ampliada.php?ID=177331

Histórico hallazgo en el Dulce de dos tramos del Puente Negro que se derrumbaron en 1921

Domingo 22, Marzo de 2015.

REPORTE.

La fuerza incontenible del río los tumbó el primero de marzo de 1921 y desde entonces permanecen en el fondo del cauce.
Las crónicas de EL LIBERAL de entonces sobre el evento que conmocionó a dos ciudades.

Operarios encargados de la obra de recuperación de la estructura del Puente Negro por donde circulará el Tren al Desarrollo, realizaban un canal en una de las islas formadas en el Dulce, justo por debajo del puente y cerca de la margen este (La Banda), para reencausar el río. La jornada transcurría sin mayores novedades hasta que una de las retroexcavadoras se sacudió fuertemente cuando intentó retirar parte del lecho arenoso. El evento causó intriga en los operarios que continuaron con las excavaciones en el sitio, y la sorpresa fue mayúscula cuando se dieron con un hallazgo histórico: a varios metros de profundidad del cauce del Dulce, "emergieron" dos viejos tramos del puente del tren de Ferrocarril Central Argentino de la línea Mitre que unía la estación de La Banda con la de Santiago del Estero, donde hoy se erige el Fórum.

La estructura había sido derrumbada el primero de marzo de 1921 por las crecidas del río como producto de torrenciales lluvias, hecho que fue reflejado en las páginas de EL LIBERAL, único documento que registra el evento que conmocionó a la sociedad santiagueña. "Este descubrimiento tuvo lugar cuando se realizaba la obra para poner en valor el Puente Negro, para la rehabilitación del tren que va hacia La Banda", narró el presidente del Consejo Provincial de Vialidad (CPV), José Félix Alfano, sobre el relevante hallazgo. "Como gran parte de la estructura del puente estaba cubierto por una isla, uno de los trabajos previos consistía en bajar ese bosque que teníamos, primero para poder trabajar y luego para reencausarlo al río, y que cubra en su totalidad el cauce que se fue reduciendo por la formación de estas islas, producto de la sedimentación", explicó.

Fue entonces que cuando las retroexcavadoras estaban trabajando, se encontró parte de la estructura antigua que estaba enterrada, recordó Alfano. El funcionario mencionó que los obreros procuraron remover este "pedazo de historia" enterrado en el lecho del río. De un gran valor histórico y cultural, su recuperación se tornaba una tarea trascendental. Sin embargo, esta empresa finalizó sin éxito: las topadoras ni siquiera pudieron mover en algo los 40 metros de la vieja estructura que por lo visto, seguirá atesorando las profundidades del río Dulce, como testimonio de una parte de la historia de Santiago del Estero para las futuras generaciones.

http://www.elliberal.com.ar/ampliada.php?ID=177330

 

Con la caída del puente se fue parte de la historia de Orán

16-03-2015.

Durante el siglo pasado fue un mudo testigo del progreso que acercaba el ferrocarril al Valle del Zenta.

El pasado 6 de marzo una parte de la historia de Orán fue arrasada literalmente por el agua del río Colorado. Fue sin duda una experiencia muy triste que perdurará por mucho tiempo en la memoria de los oranenses. Quienes soñaron con una vida mejor en el norte salteño y transitaron sus calurosos rieles en otros tiempos no podrán olvidar aquel viejo puente ferroviario.

El viaducto fue franqueado muchas veces por aquellos jóvenes, hoy abuelos, que llegaban a Orán en búsqueda del progreso que vislumbraba la región en el siglo pasado.

Por allí llegaron españoles, turcos, judíos, israelitas, sirios y de todos los pueblos del mundo que venían a forjar con su trabajo el crecimiento del Valle del Zenta.

Fueron 100 años de vida y muchas historias en cada uno de sus vagones los que trajeron al norte, los inmigrantes con sus sueños de progreso.

Cuánta gente lo franqueó en las viejas máquinas a vapor y cuántos disfrutaron de domingos en familia en el río Colorado y con el puente de hierro como un testigo inmutable.

Hace unos días, sin dudas, se desmoronó parte de la historia. En cada tramo que arrastraba la corriente se fue un pedacito de vida, de niñez, de recuerdos y de calores atemperados en el río mirando la imponencia del puente, festejando cada vez que pasaba un tren, para luego abrazar al valiente que soportaba el estruendo de sus rieles sin chistar.

"Los viajes en tren de mi niñez y el miedo que despertaba el ensordecedor ruido que me obligaba a refugiarme en la falda de mi madre se fueron, y con el puente ferroviario se perdió un pedacito de mi niñez", es el recuerdo de Sandra.

Cómo dolió la caída de ese puente, cuánta gente sufrió al sentirlo crujir, como si expresara el dolor de ser arrastrado por la correntada. Aunque muchos creen que al puente centenario no lo volteó la creciente, lo hizo la desidia de quienes tenían que cuidarlo.

"Si me parece ver a mi padre entre esos hombres que vinieron desde sus lejanas y queridas tierras a afincarse en estas latitudes buscando un mejor pasar y con su integridad y sacrificio aportaron para que nuestra patria fuera más grande y linda y terminaron sintiéndose argentinos, como cuando mi padre (español) se sacaba la boina y se paraba firme al oír el Himno Nacional Argentino", recuerda Blanca.

Ver el puente ferroviario al cruzar el río Colorado significó siempre para los oranenses alejarse del terruño o volver a él.

Historia

Un tramo del puente se terminó el 21 de marzo de 1914. En 1915 se inauguró el ramal de ferrocarril desde Pichanal a San Ramón de la Nueva Orán y, desde entonces, se integró al resto de la provincia porque era la principal arteria que unía a esta ciudad con el país.

http://www.eltribuno.info/con-la-caida-del-puente-se-fue-parte-la-historia-oran-n520358

Dos notas tendenciosas

Me pareció interesante traer aquí dos notas claramente tendenciosas, publicadas en medios digitales rosarinos con 2 días de diferencia.

Mientras en una la carga ideológica está claramente expresada, la otra trata de ocultarla através de información y datos supuestamente objetivos.

Pero lo importante es que, mientras una señala obras y medidas concretas y palpables dirigidas al desarrollo y mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos y el desarrollo del país, la otra solo trata de sembrar dudas y desconfianza através de falsas afirmaciones y deformadas conclusiones que, en definitiva, no conducen a ningún hecho o acción positiva para el individuo o la Nación.

Las obras del Apeadero Sur: una cuenta pendiente

06 de Marzo de 2015.

Pese a las esfuerzos que se vienen realizando las obras de construcción correspondiente a la estación de trenes, instalaciones para pasajeros y el acondicionamiento de los alrededores distan mucho de la imagen de finalización que se quiso dar desde municipio y Nación.

Un obrero en plena tarea de trabajo minutos antes de que arribara el tren a la estación (Rosario3.com).

En la imagen se puede ver claramente el estado de las obras en la fachada de la estación Rosario Sur (Rosario3.com).

La estación Rosario Sur (o Apeadero) ofrece una imagen que dista mucho de poder decir que la obra se encuentra en su etapa de finalización. Tanto las instalaciones que hacen al lugar de recepción y descenso de pasajeros como los alrededores aún se encuentran muy lejos de su finalización.

Tomas de corriente para el trabajo diario de los obreros dentro de la estación (Rosario3.com).

Ladrillos y monticulos de arena para mezcla (Rosario3.com).

Las tareas correspondientes a la terminación de los 220 metros lineales de andenes y la reja perimetral del predio son la etapa de la obra que mejores condiciones presenta. El resto, que incluye baños públicos, oficina de guardia, boleterìas, depósitos y hall central se encuentran en plena ejecución. Lo mismo sucede con las mejoras proyectadas para la avenida San Martín que se encuentra cerrada al paso vehicular como consecuencia de los trabajos.

Zona de lo que pareciera ser las boleterías de la estación Rosario Sur (Rosario3.com).

Lo que respecta al edificio central de la estación no proyecta la sensación de estar dentro de un espacio cerrado y confortable para pasajeros y transeúntes. Sin ir más lejos al momento de la llegada del tren de prueba Retiro-Rosario, los obreros en lugar seguían con sus habituales tareas de construcción.

Maqueta de la Estación Rosario Sur totalmente terminada (Rosario3.com)

Por lo que pudo registrar Rosario3.com en el lugar la fecha del 1 de abril suena algo risueña para el lanzamiento oficial de los viajes Rosario-Retiro. Al menos si se pretende hacerlo con condiciones mínimas de confort para los potenciales pasajeros.

http://www.rosario3.com/noticias/Las-obras-del-Apeadero-Sur-una-cuenta-pendiente--20150306-0069.html?cache=1425727588408&#comentarios


Nota del Webmaster:
La nota se encarga de señalar el estado de un tablero electrico o la existencia a la vista de bolsas de cemento y ladrillos, como si esa fuera una condición irreversible en los 25 días que faltan para la habilitación de los servicios! La intencionalidad es clara.

Tanto desde Nación como desde el municipio se manifestó que la obra NO está concluida, y no lo estará al momento de iniciar el servicio, que se prestará inicialmente de forma precaria, con una sola frecuencia. Los plazos están claramente especificados en los pliegos de las licitaciones y, hasta el momento, se están cumpliendo.

La locomotora de la historia

08 de marzo de 2015.

Por: Juane Basso.

VIVA EL TREN.

“Coronel, le vamos a pedir los trencitos”, escribió el hombre sobre una tarjeta de invitación a la cena a la que había concurrido ese 10 de junio de 1944, y la firmó: “Raúl Scalabrini Ortíz”.

Imagen de la estación de trenes de Rufino tomada en 1993. Foto: Hugo Basso.

“Coronel, le vamos a pedir los trencitos”, escribió el hombre sobre una tarjeta de invitación a la cena a la que había concurrido ese 10 de junio de 1944, y la firmó: “Raúl Scalabrini Ortíz”. El destinatario del mensaje se hallaba en la otra punta de la mesa y no era otro que Juan Perón. El autor de Historia de los Ferrocarriles, quien había investigado en profundidad el sistema ferroviario vernáculo, y su diseño a imagen y semejanza de los intereses del imperio británico, consideraba que el control de ese medio de transporte era estratégico y que sin su nacionalización –que finalmente Perón concretó en 1948– Argentina no rompería las cadenas de dominación colonial con Inglaterra. El derrotero de los trenes ha sido un reflejo de las vicisitudes que debió afrontar el país a lo largo de su historia, por eso no es casual que la última dictadura militar y los gobiernos neoliberales que continuaron su modelo, los hayan privatizado y desaparecido, y que el actual gobierno de reparación nacional vuelva a ponerlos sobre las vías. Mientras la Casa Rosada, con Florencio Randazzo a la cabeza, ultima los detalles para poner en marcha la formación que recorrerá el tramo Rosario-Retiro, anuncia la reanudación de otros recorridos y la reestatización del sistema, en la ciudad –ya signada por el precoz calendario electoral– se disputan el rédito político de la vuelta del tren.

La reestatización

“¿Saben qué día es hoy, no? ¿No saben? El Día del Ferroviario, y hace 67 años, un señor que se llamaba Juan Domingo Perón, anunciaba la recuperación de los ferrocarriles argentinos, la nacionalización de los ferrocarriles argentinos”, recordó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el domingo pasado, al dejar inauguradas las sesiones del Congreso, en uno de los fragmentos más trascendentes de su discurso, que para los medios hegemónicos quedó completamente opacado por sus declaraciones alrededor del tema Amia-Nisman. Pero en ese tramo de su exposición, Cristina anunció una medida largamente esperada por quienes resistieron al desguace del Estado y exigen una profundización del rumbo iniciado desde 2003 a esta parte. “Yo quiero decirles a todos los legisladores que voy a enviar a esta Cámara un proyecto de ley para recuperar por parte del Estado la administración de los ferrocarriles argentinos”, informó la mandataria.

“Sé que estoy cumpliendo un sueño de muchos, pero que nadie se engañe, no me mueve ningún afán estatizador”, advirtió la Presidenta, que fundamentó su iniciativa –como suele hacerlo– con “los números”, los cuales aseguró dan cuenta de que por una cuestión de eficiencia administrativa se impone la medida.

Un día después del anuncio, tras de la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 171/2015 que “instruye a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los Acuerdos de Operación”, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró que el Estado “está en condiciones de ser más eficiente que los privados”. Cinco días después, Randazzo partió desde Buenos Aires a Rosario para hacer la primera prueba del tramo que se espera que vuelva a funcionar desde el 1 de abril. Las obras en el apeadero sur rosarino marchan a máxima velocidad.

Para Randazzo –uno de los presidenciables del kirchnerismo– la gestión que el gobierno realizó en la línea Sarmiento demostró que “el Estado es más eficiente que los privados” y que ese antecedente fue “fundamental para impulsar la renacionalización de los ferrocarriles”.

“Con la gestión que hicimos demostramos que el Estado puede ser más eficiente que los privados. Compramos coches nuevos, aumentamos la cantidad de pasajeros transportados en un 246%. En base a esa experiencia es que tomamos la decisión de crear Ferrocarriles Argentinos”, remarcó Randazzo.

El funcionario afirmó que “la gestión de los trenes debe tener un sentido social más que económico, lo que no quiere decir que no se pueda administrar bien. Estamos llevando el tren a las ciudades del interior y cuando la gente ve que vuelve este servicio, siente una gran alegría. Eso es el valor que debemos recuperar”, puntualizó.
“El Estado ya no le paga más a los privados. Tenemos motivos para rescindir el contrato. El Estado está en condiciones de ser más eficiente que los privados porque lo ha demostrado. No vamos a indemnizar absolutamente a nadie porque no corresponde”, afirmó Randazzo.

Fein se sube al tren de la victoria

“La recuperación del tren nos ayuda a entender las cosas que debemos defender, porque todo se puede perder si no entendemos la importancia que tiene”, dijo este miércoles la intendenta Mónica Fein, durante la presentación de la muestra “Llevame a ver un Tren”, que dejó inaugurada en la estación Rosario Norte.

En tren de campaña –formación de la que nadie se puede dar por bajado– , la mandataria se excedió en su autoatribución de la llegada del tren, y disparó la polémica. En la apertura de sesiones del Concejo Municipal, la intendenta afirmó en ese sentido: “Hemos logrado posicionar a Rosario a través de gestiones locales, provinciales y nacionales en un hecho estratégico como es la conectividad”.

“La conectividad que hemos alcanzado –continuó– a través de vías aérea, ferroviaria, terrestre y a partir de la hidrovía, convierten a Rosario en un centro muy atractivo del país y la región”, remarcó la mandataria municipal
Desde el Frente para la Victoria no le dejaron pasar la picardía y le salieron al cruce. “Fein se quiere subir a un tren al que siempre le puso trabas”, disparó el diputado nacional Marcos Cleri. “Veo que la intendenta se ufana de la conectividad ferroviaria, vial, aérea y fluvial de la ciudad de Rosario y se atribuye las acciones con ese objetivo, que en realidad se realizaron por inversiones y trabajo del gobierno nacional, por decisión de la Presidenta, a la que, al mismo tiempo, Fein y los dirigentes de su partido le ponen palos en la rueda, la atacan permanentemente”, sostuvo el legislador kirchnerista.

Otra referente del kirchnerismo local que le marcó la cancha a la intendenta fue la concejala Norma López. Luego del discurso inaugural de Fein, López apuntó: “Cuando Mónica Fein celebra la llegada del tren Rosario-Retiro no debe olvidar que el menemismo lo cerró y fue Cristina Fernández quien lo devolvió al pueblo, no ella”.

Desde las vías

Una de las críticas más contundentes a la política local con respecto al tren vino de la Unión Ferroviaria. El perecino Adrián Pavoni, consejero directivo del sindicato con quien dialogó este medio para analizar las actuales políticas fue lapidario: “Lo que intenta la municipalidad es sacar las vías férreas del centro de la ciudad lo más que se pueda”, indicó el dirigente, y aseguró: “Si es por ellos, levantan todo: Rosario Norte; Patio parada, que hoy se salva porque la carga está funcionando; e inclusive Cruce Alberdi”.

“Hay una cosa que yo no entiendo del gobierno de Rosario, porque podrían usar estas vías para que todos los que vienen de afuera no entren en auto y vengan en tren”, propuso.

Pavoni confesó que se ilusionó hace algún tiempo con la posibilidad de que el tren llegara al centro de Rosario, aunque admitió también que las expectativas se le derrumbaron cuando se enteró que “en la estación Rosario Central quieren hacer un estacionamiento subterráneo”. “Ahí empiezan a cerrar algunas cosas: y se entiende porqué los terrenos ferroviarios pasan a ser un negocio inmobiliario”, concluyó.

Próxima estación esperanza

Si bien la parada más reciente en el extenso camino de ida y vuelta que ha tenido el tren en la historia argentina es el Apeadero Sur, aunque el paso por Rufino también hizo su ruido –la Presidenta lo mencionó varias veces en su discurso en el Congreso–, la recuperación del sistema ferroviario –quizás no en el tiempo y forma que los más pedigüeños hubieran querido– tiene un largo recorrido por delante y tendrá otra escala trascendente cuando se dé el debate en Diputados y Senadores alrededor del proyecto de Estatización del Ejecutivo. Pero lo cierto es que durante los gobiernos anteriores al de Néstor Kirchner y Cristina Fernández los trenes fueron desapareciendo, mientras que en los últimos años volvieron a ser puestos sobre las vías; y eso vuelve a ilusionar a los veteranos luchadores por la recuperación de los ferrocarriles. Hoy aquellos hombres que hace más de cincuenta años esperan, ya no se sienten tan solos.

“Hola, habla Florencio”

Antes de llegar a Rufino, a dónde viajó días atrás para reinaugurar el tramo del ferrocarril que unirá esa localidad con la capital federal, el ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo dio una sorpresa al director del Diario La Tribuna de esa ciudad, Hugo Basso. “Me llamó para pedirme si no le podía hacer una ampliación de una foto que saqué en 1993, cuando pasó el último tren de pasajeros”, contó el periodista a este medio. El día previo a la llegada del funcionario, un cronista de télam le había hecho una entrevista al rufinense en la que se publicó esa foto que también reproducimos aquí.

Fuente: El Eslabón

http://www.rosarionet.com.ar/rnetw/nota156910