lunes, 25 de mayo de 2015

Las estaciones de ferrocarriles se mantienen intactas a la espera del despertar de los gigantes

Lunes, 25 de mayo de 2015.

Historia.

Las Lomitas en Albardón, Sánchez Huertas en Pocito, Talacasto en Albardón, fueron algunas de las estaciones que vieron pasar los sueños de miles de personas como pasajeros o de la mano de las mercaderías que allí se transportaban.

Las estaciones de ferrocarriles se mantienen intactas a la espera del despertar de los gigantes
Algunas estructura están intactas. Otras les falta solo el techo o están destruidas por completo. Las realidades de las estaciones de trenes en San Juan varían de acuerdo a la zona y su contexto. Pero todas, sin dudas, son el vestigio de un pasado que fue prospero y que aguarda por el despertar de los gigantes: los ferrocarriles.

Las líneas ferreas están siendo restauradas en su extensión por 1500 soldados del Ejército Argentino de acuerdo a lo que anunció el ministro Agustín Rossi, lo que implica que se reactivarán plenamente las vías del Belgrano Cargas en todo el país.

¿Pero cómo fueron aquellos años de oro de los ferrocarriles en San Juan? Los trenes tuvieron un importante significado para los pueblos del interior. Las Lomitas en Albardón, Sánchez Huertas en Pocito, Médano de Oro, Las Casuarinas de 25 de Mayo, Talacasto, fueron algunas de las estaciones que vieron pasar los sueños de miles de personas como pasajeros o de la mano de las mercaderías que allí se transportaban.

Según publica el libro "Aportes desde la Historia a la Revalorización del Patrimonio Cultural Sanjuanino", el 12 de abril de 1885 llegó a San Juan la primera locomotora y fue la que unió todas las provincias de Cuyo. Fue de la mano de la línea final del Ferrocarril Andino, que luego se llamó Buenos Aires al Pacífico y finalmente General San Martín. En aquel entonces la provincia contaba con 83 kilómetros de ferrocarril, con seis estaciones habilitadas para la carga de pasajeros y mercadería. Luego se construyeron ramales que conectaron la periferia con el centro de San Juan.


Estación Talacasto

Es sin dudas una de las más atractivas que hay actualmente a la vista de los transeuntes. Se ubica sobre rutas Nacional 40 y la Provincial 436 en Albardón. Quienes transitan rumbo al norte de la provincia y a la zona de Calingasta se pueden encontrar con éstas e inclusos pueden ver muy cerca lo que fueron las líneas ferreas que por allí pasaban.

Talacasto es un complejo de edificios que se encuentran distribuidos en un trazo de un kilómetro.  Allí cada estación está intacta en sus paredes pero ya no cuenta con techos ni ventanas ni puertas. Las construcciones están hechas con piedras y su mayor auge fue en la década del '30 cuando el trazado del ferrocarril trasladaba personas y productos desde distintas regiones del país. Aquella línea férrea unía Ullum con San Roque en un tramo de 130 kilómetros y la historia indica que la gente de la zona decidió abandonar el lugar tras una importante crecida que alarmó a los vecinos por aquella época.








Estación Jáchal

Ésta es sin dudas una de las estaciones que mejor conservada se encuentra. Las paredes son de piedra y las puertas están intactas al igual que las columnas que conservan los colores amarillo y negro propio de la época. Allí se encuentra el Destacamento de la Policía Federal y por ello está bien conservada.

Quienes se acercan por la zona pueden encontrarse con el depósito de locomotoras también construida con piedras y grandes ventanales. A pocos metros del galpón en dirección a la estación se visualiza el tanque de agua de grandes dimensiones.

El ramal que conectó la ciudad de San José de Jáchal con la Capital de San Juan fue el Central del Norte o del Estado, actualmente llamado Belgrano. Esta línea férrea aún puede observarse y cruza los departamentos de San Martín, Angaco, Albardón, Ullúm y Jáchal.

Su fortaleza fue a partir del '50 con el transporte de pasajeros y de carga, rutina que se mantuvo hasta el año 1961 y luego siguió como carga transportando piedras hasta 1984. Hay quienes dicen en la zona que la construcción del ramal A7 fue una casualidad porque en Buenos Aires se estaba gestando la posibilidad de llegar desde Angaco Norte a Patquia (La Rioja), por el paso Mogna, distante unos 40 km de Jáchal. Pero el inconveniente que tenían era de 40 km entre Mogna y Famacao, donde no se podían construir los terraplenes, ya que eran aguadas, con tierra movedizas y blandas".








Las Lomitas

La primera línea ferroviaria que llegó a Albardón tuvo una estación de paso que se llamó Las Lomitas. Era de este tipo porque las principales terminales se encontraban en la ciudad de Jáchal y el Gran San Juan.

Dicha estación estaba ubicada a cinco kilómetros de la Villa San Martín, situada perpendicularmente a la calle La Laja y su frente da al sur sobre calle Reconquista. Allí se levantó en una zona densamente poblada y con un gran potencial económico relacionado con la cercanía de las canteras de trabertino y las características viñas del moscatel albardonero.

La inauguración de ésta fue el 1 de diciembre de 1930 y para la gente de la época fue uno de los mayores logros viales. Es que el tren de pasajeros unía la capital de San Juan con la ciudad de Jáchal.

"Mañana correrá el primer tren: con la aplicación del nuevo horario de los ferocarriles del Estado quedaría liberado al servicio público la línea férrea a la ciudad de Jáchal, llegando el primer tren de pasajeros hasta la estación terminal. Se trata de un servicio condicional que se hará dos veces por semana hasta que la Dirección General del Ferrocarril autorice hacerlo definitivamente", decía un artículo del diario "Diario Nuevo" que salió publicado el 30 de noviembre de 130.

Con los años su fin principal que era el traslado de pasajeros y mercaderías se fue perdiendo y terminó siendo solo de carga de productos como la uva moscatel o la piedra caliza. Esto se debió a que en 1944 el terremoto destruyó la estructura por completo y el servicio de pasajeros no era oportuno. En este escenario, las autoridades administrativas del Ferrocarril del Estado decidieron que sólo se brindara el servicio de carga y se reconstruyó la estación con una arquitectura propia de la década del '50, según señala el historiador César Guerrero en su libro "Albardón, a través de su historia".

La estación, que estaba conformada por unos galpones que sirven de depósito y una báscula, actualmente se conserva en perfecto estado con respecto a lo edilicio. De hecho, hasta se conserva un tanque que antes tenía agua para proveer a lo que fueron las locomotoras a vapor.


Estación Médano de Oro

Esta estación fue la que tuvo menos tiempo de vida pero su estructura fue imponente. Pese a ello, hoy está destruida y se conserva en ruinas tanto la casa de los cambistas como los andenes, terraplenes y galpones.

La Estación Médano de Oro era muy atractiva por su diseño inglés, de hecho fue construida por extranjeros como yugoslavos y polacos. Ésta está ubicada al Este de calles Ramón Franco y 6 en Rawson y para llegar a este lugar se debe atravesar el predio de la Federación Gaucha "Virgen de la Fuente".

El ramal que pasaba por esta estación es el que unía Villa Krause con 9 de Julio, pasando por Colonia Rodas y Médano de Oro. Su función inicial fue la de transportar productos para la zona pero su objetivo quedó truncado ya que no se pudieron construir los puentes para atravesar el río San Juan y en 1947 el tren ya no circulaba por el lugar.

Sanchez de Loria, foto Facebook Carlos Campodónico.

Sanchez de Loria, foto Facebook Carlos Campodónico.

Sanchez de Loria, foto Facebook Carlos Campodónico.

Sanchez de Loria.

Sanchez de Loria.

Sanchez de Loria.


http://www.diariolaprovinciasj.com/sociedad/2015/5/25/estaciones-ferrocarriles-mantienen-intactas-espera-despertar-gigantes-31723.html

miércoles, 20 de mayo de 2015

Sociología, historia y memoria de los pueblos ferroviarios / Nicolás Damin y Joaquín Aldao (Comp.)

20 mayo, 2015.


Nicolás Damin y Joaquín Aldao (Compiladores) Mercedes Blanco Navarro – Santiago Dematine – Daiana Gerschfeld – Federico Ghelfi-Estefanía Goren – Sergio Kaminker – María Luz Larghero – Vicente Russo (2015),
Sociología, historia y memoria de los pueblos ferroviarios, Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires/ Biblioteca de la Provincia de Buenos Aires



INDICE

Prólogo
Introducción
PARTE 1
Capítulo 1. Los sindicatos ferroviarios y su influencia en la construcción de una identidad colectiva
Capítulo 2. La Familia Ferroviaria: transformaciones intergeneracionales de las representaciones sobre la familia (1940-2008)
Capítulo 3. Los clubes sociales y deportivos: las diferencias al interior de un pueblo ferroviario
PARTE 2
Capítulo 4. La comunidad ferroviaria sin el tren. Dinámica identitaria y prácticas de memoria en los pueblos al costado de las vías
Capítulo 5. Teatro Comunitario: Memoria, Identidad y Subjetividad. La experiencia de Patricios
Capítulo 6. Observaciones en torno a las consecuencias demográficas del desmantelamiento del tren de pasajeros
Reflexiones finales
Epílogo
Anexo


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INTRODUCCIÓN

La presentación de una investigación es desde todo punto de vista exactamente lo opuesto de una exhibición, de un show donde el objetivo sea mostrarse e impresionar a otros. Es un discurso donde se exponen a sí mismos, asumen riesgos.
Pierre Bourdieu. Invitación a una sociología reflexiva.

Para los escritores, “sacar su trabajo a la calle” ocurre en varios pasos. De modo que aquí mi consejo. No podemos empezar a nadar si no nos metemos en el agua.

Howard Becker. Manual de escritura para científicos sociales.
En los últimos años la preocupación social por la cuestión ferroviaria ha despertado
acalorados debates. Partidos políticos, sindicatos, funcionarios estatales, periodistas, miembros de ONGs, especialistas en desarrollo y transporte y usuarios reclamaron su reestructuración, expansión y modernización. Imbuidos en esas discusiones, iniciamos, primero en el marco de la Cátedra de Historia Social Argentina de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires, y posteriormente con becas doctorales financiadas por el CONICET, un programa de investigación sobre la sociología, la historia y los procesos de memoria en las comunidades ferroviarias argentinas. Este libro recopila sus resultados.

La primera pregunta que nos surgió cuando intentamos construir nuestro objeto de indagación fue sobre cómo estaba conformada la cuestión ferroviaria y qué actores sociales intervinieron e intervienen en su constitución como problema social. Para responderla,
nos propusimos una reflexión sociológica que estudie, desde el nivel de las comunidades ferroviarias, todos sus aspectos: laborales, históricos, políticos, económicos, sociales y simbólicos: su figura como símbolo del progreso y del proceso “civilizatorio” a principios de siglo XX, como centro de la “nacionalización de la economía” y de la “recuperación de la soberanía” en la década del cuarenta, como medio de transporte obsoleto y “antieconómico” en la segunda parte del siglo pasado y como símbolo en “disputa” y “mito movilizador” en la actualidad.

Como nuestra formación de sociólogos fue desarrollada en un contexto urbano densamente poblado ligado a una ciudad-puerto, y para mantener la reflexión y vigilancia epistemológica que nuestro oficio precisa, nos planteamos realizar numerosas visitas a comunidades ferroviarias para poder establecer las preguntas que orientaron los estudios que finalmente fueron reunidos en esta edición. Luego de contactos con grupos que estaban interesados en temáticas similares, elegimos comenzar con el pueblo de Patricios, en el Partido de 9 de Julio de la Provincia de Buenos Aires. Esta pequeña localidad contenía muchas de las cualidades que necesitábamos para la tarea: fue fundada en 1907 en torno a la estación terminal de un ramal ferroviario, y constituida en plaza de maniobras y con un gran galpón de locomotoras, con el consecuente establecimiento de un número considerable de operarios de la empresa Compañía General Buenos Aires (luego de la nacionalización, FFCC General Belgrano). Patricios es uno de tantos pueblos rurales y ferroviarios argentinos que crecieron al compás del ferrocarril, de la expansión agrícola-ganadera, con la consecuente extensión del Estado a través de las vías; y, luego del cierre del ramal, se empobrecieron con la misma velocidad, sin un complemento de transporte que les brinde una opción de reconversión.

En la etapa inicial de nuestra investigación realizamos un muestreo de la población en Patricios. Localizamos cincuenta casos a partir de la técnica bola de nieve y gracias a la interacción con los actores locales que participan de la experiencia (grupo de teatro comunitario, asociación del museo ferroviario) quienes nos facilitaron contactos, teléfonos y direcciones. Asimismo el grupo de teatro hizo una campaña previa con afiches y reuniones preparando nuestra llegada. Sin su invalorable ayuda nuestra investigación no hubiera podido realizarse en un período de tiempo razonable.

Por fines analíticos, con el objetivo de reconstruir el espacio social al interior del mundo ferroviario, dividimos a los miembros en los siguientes subgrupos según ocupación1 y relación con los ferroviarios:

•Maquinistas, fogonistas y aspirantes, miembros de La Fraternidad. Sus esposas e hijos/as.
•Empleados de taller, reparación de vías, miembros de la Unión Ferroviaria. Sus esposas
e hijos/as.
•Empleados de la estación y de tráfico, agrupados en APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos).
•Actores sociales locales de Patricios con interacción cotidiana con los ferroviarios: el cartero, el médico, el jefe de policía, el delegado municipal.

La base de esta división nace de los relatos de los propios actores ferroviarios y de la bibliografía existente. Es notable ver el grado interno de estratificación del mundo ferroviario.

Estas distancias internas están asociadas tanto a la división del trabajo ferroviario, como a particularidades simbólicas e imaginarias. Agrupamos a las esposas e hijos dentro de cada grupo profesional para poder analizar de forma relacional a sus miembros y abordar la perspectiva de género en nuestro estudio.

Una de nuestras principales inquietudes epistemológicas era descentrarnos como sujetos de conocimiento y establecer una relación diferente con los sujetos cognoscentes con los que trabajamos. Por tal fin, realizamos un primer taller en la sede de la facultad, en el cual veinticinco miembros de Patricios reconstruyeron su vivencia en la huelga ferroviaria de 1961.  Con el material registrado, confeccionamos guías de preguntas para realizar las entrevistas e hicimos un segundo encuentro con ferroviarios para verificar la potencialidad de las mismas. Con los errores detectados, viajamos al pueblo por segunda vez y realizamos una primera serie de entrevistas. Las mismas se pactaban primero con los entrevistados (la mayoría conocía el proyecto previamente) y se realizaban unas horas más tarde. En esa oportunidad pudimos realizar quince entrevistas que, posteriormente, transcribimos3 (conociendo las limitaciones del proceso). Con el análisis de las primeras entrevistas, construimos esquemas de trayectorias de vida (laboral, social y familiar) de los y las ferroviarios/as. De tal forma, pudimos encontrar importantes elementos para comenzar a analizar la producción y reproducción de la comunidad ferroviaria y pudimos encuadrar los relatos de sus miembros en diferentes codificaciones conceptuales abiertas . A partir de estas primeras conceptualizaciones, realizamos un segundo taller en la sede de la facultad para verificar su potencialidad con los miembros de la comunidad de Patricios. En la teoría fundamentada en los datos, el regreso al campo es vital para poder lograr la comparación constante que permite ir construyendo cuerpos teóricos de mediano alcance. A partir de las modificaciones posteriores al taller, muchos conceptos fueron dimensionalizados integrando nociones propias de la sociología de la cultura y la historia social argentina sobre grupos ferroviarios.

Dentro del amplio espectro de la investigación cualitativa (Denzin y Lincoln, 1994) utilizamos técnicas como la biografía y las historias y relatos de vida (Bertaux, 1996; Mallimaci, 2007) para la reconstrucción de experiencias personales que conectan entre sí “yos” individuales que interactúan en las familias, grupos e instituciones (Sautu, 1999) de los pueblos ferroviarios. Para tal fin, sistematizamos el registro de las experiencias y testimonios de los actores reconstruidos en diversas redes de relaciones a partir de una estrategia cualitativa con los miembros de la comunidad. Adoptamos un enfoque biográfico y de análisis de trayectorias sociales para ligar los relatos orales a la interpretación de los significados de la vida social e individual, a partir de la contextualización de las trayectorias de vida, con los acontecimientos históricos locales (Sautu, 1999). Dado que los sentidos que emergen de los relatos son producto de diálogos entre actores (además de la relación entrevistado-entrevistador) este enfoque nos permitió captar mejor las particularidades del proceso identitario y narrativo de los ferroviarios.

El relato de una vida debe verse como el resultado acumulado de las múltiples redes de relaciones que, en el día a día, los grupos humanos atraviesan y a las que se vinculan por diversas necesidades. Esta manera de comprender la historia de vida nos permite descubrir lo cotidiano, las prácticas de vida dejadas de lado o ignoradas por las miradas dominantes. Hablar de la vida de una persona significa mostrar las sociabilidades en las que está inserta y que contribuye a generar con sus acciones: es hablar de familias, de los grupos sociales, de las instituciones a las que está ligada y que forman parte, más o menos intensamente, de la experiencia de vida del sujeto (Mallimaci, 2007). Al analizar las estrategias de vida (Torrado, 2003), pretendemos abordar la dimensión de la producción y reproducción de los ferroviarios de Patricios en tanto grupo social, estableciendo sus múltiples estrategias de subsistencia, acumulación simbólica y material y su diferenciación con otros grupos locales.

Con nuestras conceptualizaciones, regresamos al campo para una segunda serie de encuentros en los cuales pudimos realizar otras diez entrevistas. En esa oportunidad, nos dedicamos a recolectar escritos producidos por los pobladores para buscar emergentes simbólicos en sus líneas. De tal forma pudimos encontrar cuentos locales, escritos de investigación, folletos, versos y cintas documentales. Con los nuevos emergentes, nos dimos cuenta que algunas trayectorias de vida no estaban siendo contempladas. Esta situación radicaba en las características de nuestro relevamiento, que se limitaba personas que seguían en el pueblo o habían regresado a él luego de unos años. Por lo tanto, analizamos el proceso de movilidad de población de Patricios, para encontrar un patrón que nos permitiera rastrear a los miembros que no estaban siendo contemplados: los que se fueron y no regresaron. En nuestra búsqueda, encontramos que un porcentaje alto de las personas que habían emigrado hacia Patricios, en los primeros cincuenta años del siglo, tenían como principal punto de origen la localidad de Tapiales, Provincia de Buenos Aires. Intentamos verificar si se había producido el flujo inverso, tan común en las cadenas migratorias de trabajadores, y localizamos que casi la totalidad de los migrados de Patricios en la segunda mitad del siglo vivían en Tapiales y estaban agrupados en un Club de Jubilados.

Nos pusimos en contacto con ellos y realizamos una tercera serie de entrevistas. En ellas encontramos todas las trayectorias de vida faltantes. Para reconstruir a un grupo social, no sólo es vital establecer el espacio social interior de sus miembros, sino también los procesos de movilidad espacial en los que fueron partícipes. De tal forma, se puede establecer las múltiples combinaciones sociales desatadas por los acontecimientos históricos, así como sus diferentes narrativas orales y significaciones individuales.

Para complementar nuestro análisis, utilizamos los dos periódicos de Patricios de la época y las diferentes narrativas oficiales, para realizar lo que Irene de Vasilachis (2006; 49) ha denominado triple hermenéutica, es decir, el “proceso (que) se produce cuando los investigadores preinterpretan los procesos, las situaciones sociales que analizan y la identidad de los sujetos que en ellas participan de acuerdo con los modelos interpretativos vigentes en discursos enraizados en las situaciones de poder, y que tienden a conservarlas”. Por lo tanto, hemos analizado los periódicos La voz de Patricios (católico-conservador) y Reflejos (socialista local), las publicaciones del Obrero Ferroviario (Unión Ferroviaria), las memorias y publicaciones de La Fraternidad y las publicaciones nacionalistas
y desarrollistas difundidas en el mundo ferroviario.

Luego de la experiencia sistemática en Patricios a lo largo de dos años, nos embarcamos en una iniciativa de la Asociación de Amigos de las Zorras de Vías, la Travesía Ferroviaria 2008, que nos permitió recorrer los pueblos por los que pasaba el tren de pasajeros a lo largo de seis provincias. Con el fin de establecer puntos en común pero también matices regionales, organizamos talleres en las comunidades ferroviarias de la Provincia de Buenos Aires en el Museo Taller FerroWhite, en la estación de Bahía Blanca, en la Escuela de Enseñanza Media Nº1 de Chasicó, en la Asociación Amigos de la Trochita de Tornquinst, en Darragueira y Adolfo Alsina; en La Pampa en General Pico, Quemú Quemú, Falucho, Renancó; en Córdoba en Huinca Renancó y Villa Valeria; en San Luis en la Asociación Amigos de la Estación, en el Museo Ferroviario, en escuelas industriales y bachilleres de Villa Mercedes, en la escuela “Provincia de Tucumán” en Beazley; en Mendoza en la estación, en el Museo Ferroviario de la capital, en La Paz; en San Juan en las escuelas técnicas y bachilleres de Villa Media Agua y la estación de Albardón. Asimismo realizamos talleres en todas las seccionales de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad a lo largo de la experiencia. El trabajo de campo realizado nos permitió redefinir preguntas, ajustar elementos de recolección de datos y potenciar nuestra capacidad de conocer el entramado social de las comunidades y sus interdependencias. El objetivo de los talleres fue realizar una puesta en común con los diferentes actores de las comunidades participantes (jubilados, clubes sociales, docentes, alumnos y particulares interesados), rastreando las diversas prácticas y discursos a través de los cuales se significa y resignifica la historia del ferrocarril.

Nuestro trabajo en dichas comunidades no se centró sólo en la indagación de las problemáticas que trae aparejado el cese de la actividad ferroviaria en relación a los aspectos económicos o políticos, sino también, y con mayor énfasis, intentamos rastrear los procesos relativos a las estructuraciones/reestructuraciones de la dimensión cultural de estos pueblos. Para tal fin, realizamos experiencias de campo a través de las cuales intentamos una recopilación, producción y puesta en común de fuentes orales. La utilización de este tipo de fuentes tiene una larga trayectoria en las ciencias sociales y no está exenta de cuestionamientos y polémicas. Sin embargo, desde nuestra perspectiva y experiencia, coincidimos con la afirmación de que: “‘Las fuentes orales (…) no siempre son, en realidad, plenamente confiables. Sin embargo,
este factor, en vez de ser una debilidad, es un punto fuerte: los errores, las invenciones y los mitos nos llevan a través y más allá de los hechos hacia su significado’. 8 En particular, el testimonio oral nos permite abordar la cuestión de la agencia y la subjetividad en la historia” (James, 2004: 127).

Desde estos relatos, analizaremos la construcción de la memoria colectiva como una forma de estructuración del relato dependiente del complejo de relaciones en donde se insertan los actores. Por lo tanto, las propias trayectorias sociales de los actores y los diálogos que establecen con otros actores —y de allí nuestra idea de realizar talleres colectivos, de buscar puestas en común de los relatos—, junto con las convenciones culturales, están en la base de las memorias colectivas que intentamos rastrear e integrar a nuestro análisis socio-histórico, con fuerte énfasis en los procesos subjetivos.

Con el fin de realizar una triangulación metodológica, integramos diversidad de fuentes que recolectamos en los talleres: diversos tipos de “mapas mentales de las comunidades” dibujados por los alumnos de jardín y escuelas primarias, “cartas” en las cuales contaban el pasado y presente del pueblo y también volcaban información sobre los distintos proyectos de conservación cultural y acción política orientada a la “cuestión ferroviaria”. Si bien esta situación se encuentra en los bordes del método sociológico, nos permitió lograr un mejor acceso al campo, una más amplia comprensión de los fenómenos bajo problematización y finalmente poner en debate algunos postulados clásicos de nuestra disciplina.

Este libro está dividido en dos partes, cada una con tres capítulos. La primera comienza con el capítulo “Los sindicatos ferroviarios y su influencia en la construcción de una identidad colectiva”, que intentan establecer momentos de formación, consolidación, quiebre y reconfiguración de la identidad ferroviaria. Períodos que contribuyan a explicar con mayor capacidad heurística las relaciones de los ferroviarios con el Estado, las empresas ferroviarias e incluso con los sindicatos. De esta forma, diversos modelos de administración del ferrocarril, de acción sindical y de intervención estatal, impactaron de distintas formas en las comunidades a lo largo del siglo. Desde la etapa fundacional, ligada primero a una fuerte presencia de compañías extranjeras, y con una limitada y fragmentada acción sindical, pasando por una consolidación sindical —ya en el siglo XX— con la construcción nacional de una red de locales gremiales, con clubes, escuelas, locales partidarios y bibliotecas propias, con el corolario de la estatización a mediados de siglo, y el consecuente traslado de los conflictos internos al ámbito público. Hasta —en la segunda mitad del siglo— el levantamiento de ramales, la concesión privada de los servicios y las migraciones por el deterioro de las condiciones de vida. Los capítulos dos y tres indagan sobre la conformación y transformaciones de las familias ferroviarias y los clubes sociales y deportivos que funcionaron como espacios de sociabilidad, de creación y recreación de los vínculos y las redes entre los ferroviarios. Si bien ambos capítulos indagan en torno a la conformación de lo que podríamos denominar una subjetividad ferroviaria, el primero se centra en los sentidos familiares compartidos y el segundo en las particularidades al interior de una identidad ferroviaria, poniendo de relieve las diferencias al interior de la misma.

La segunda parte aborda un conjunto de trabajos sobre las consecuencias que produjo en la comunidad el desmantelamiento de las empresas e infraestructura ferroviarias. Retoma como punto de inflexión al Plan de Reorganización Ferroviaria de 1961 y el desarrollo de los pueblos ferroviarios en la segunda mitad del siglo XX. Al quiebre identitario que se produce en las comunidades, se le contraponen nuevas dinámicas expresadas en repertorios de acción colectiva y prácticas de memoria que buscan recomponer o reconfigurar esos sentidos compartidos. Todos estos fenómenos se contextualizan, necesariamente, poniendo en consideración los procesos migratorios. De este modo, las diferentes prácticas de memoria llevadas adelante en las distintas estaciones del país, las experiencias de teatro comunitario como forma de actualizar repertorios para instalar demandas sociales en el espacio público, se entrecruzan y complementan para brindar un panorama que intenta reflexionar sobre las consecuencias y las respuestas colectivas al nuevo panorama. Estas reflexiones que se centran en el modo de respuesta y las formas de resignificación de las comunidades ferroviarias se complementan con el último capítulo “Observaciones en torno a las consecuencias demográficas del desmantelamiento del tren de pasajeros”, que se encarga de matizar algunas posturas deterministas esbozadas en los escasos estudios demográficos precedentes sobre pueblos ferroviarios, que veían la “extinción” de estos pueblos casi como una consecuencia necesaria.

Queremos agradecer especialmente a colegas y familiares que nos acompañaron en esta tarea. Sin sus ideas y apoyo no hubiéramos llegado a finalizar esta obra. En una conferencia que realizamos en el Archivo Histórico Provincial en el año 2013, Marie-Claire Lavabre
compartió con nosotros invalorables reflexiones sobre la sociología de la memoria y las diversas formas a través de las cuales los grupos sociales “procesan” el pasado traumático.

Con Ana Jaramillo y Francisco Pestanha discutimos el rol de las universidades y la investigación comprometida en las comunidades ferroviarias. Cristian Alarcón y Martín Alé nos hicieron recordar que la tarea académica también necesita estar ligada al trabajo sobre el lenguaje. Luis Donatello nos señaló la importancia de estudiar la efervescencia colectiva a la hora de entender la acción colectiva local. Con Ariel Wilkis debatimos el oficio, las limitaciones y posibilidades del sociólogo “en el terreno”. Héctor Cordone y Oscar Aelo nos ayudaron a ver como la microhistoria local se inserta en procesos sociales más amplios. La aguda mirada de Guido Giorgi y Gabriel Levita contribuyó a pensar los vínculos estatales y políticos del mundo sindical ferroviario, más allá de la lógica de los actores. Los estudios de Dario Dawyd sobre el sindicalismo combativo de la década del sesenta fueron centrales para advertir que el determino económico está lejos de ser la variable única del análisis sociopolítico. Hugo Lewin nos brindó su apoyo desde la Secretaría de Investigación de FSOC-UBA. Guillermo Neiman, conocedor privilegiado de Patrios y de las comunidades rurales y ferroviarias de todo el país, nos posibilitó ver conexiones profundas en los vínculos entre lo rural y lo ferroviario.

Los colegas Aldo Ameigeiras, Joaquín Linne, Joaquín Algranti, Federico Lorenc Valcarce, Alejandro Jasinky, Alejandro Bialakowsky y Flavio Abalo compartieron sus generosas reflexiones sobre el rol de las ciencias sociales en nuestro país. Este proyecto no hubiera sido posible sin la amistad construida con Claudio Panella, Guillermo Clarke y Fortunato Mallimaci a lo largo de diez años de trabajo conjunto. Nuestra deuda intelectual con ellos es difícil de cuantificar.

Este libro está dedicado a Manu y Sonia. Y a la memoria del abuelo Pancho, defensor del ferrocarril y su mundo hasta en los sueños.

Los Compiladores

http://www.ceil-conicet.gov.ar/2015/05/libro-sociologia-historia-y-memoria-de-los-pueblos-ferroviarios-nicolas-damin-y-joaquin-aldao-comp/

viernes, 8 de mayo de 2015

El Ferrocarril Andino

Viernes, 8 de mayo de 2015.

Por: Roberto Azaretto, Académico en historia.

Hace ciento treinta años llegó el ferrocarril a Mendoza. La construcción de los ferrocarriles argentinos impactó y transformó el país con cambios que no han sido apreciados en toda su magnitud, aunque los que los promovieron lo tuvieron muy en claro.



Tal vez la versión facciosa de la construcción de la red ferroviaria argentina, la más importante de América Latina y en su momento la sexta del mundo, ha influido en esa percepción, que se prolonga desde la década del treinta y está llena de falacias.

Alberdi y Sarmiento, los grandes pensadores del siglo XIX, tuvieron en claro la importancia del ferrocarril. Alberdi decía que la unidad del país no la harían los Congresos sino el ferrocarril y el telégrafo, que acortarían las distancias.

La Argentina fue el tercer país sudamericano en construir ferrocarriles, después de Perú y de Chile, que lo hicieron en 1849. El primer ferrocarril se construyó en el Estado de Buenos Aires y se inauguró en 1857 encarado por hombres de negocios porteños. Unificada la Nación en la presidencia de Mitre, se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba y su prolongación hacia el noroeste y a Cuyo.

El ingeniero Weeelwright, promotor de la empresa, al no encontrar recursos en el país, recurre al mercado financiero de Londres.

Los empresarios del Central Argentino, que habilitan el ferrocarril en 1870, desisten de la prolongación de las líneas hacia el Norte y Cuyo, luego de los estudios del ingeniero Pompeyo Moneta, ante la carencia de tierras fértiles y la escasez de sus producciones. La decisión de construir los ferrocarriles hacia las provincias desde Córdoba fue una decisión política con un protagonismo llamativo del Congreso.

Francisco Civit plantea en el Congreso la construcción de un ramal que, partiendo de Villa María hacia Río Cuarto, llegara a Mendoza; lo fundamenta en los problemas que tiene el comercio cuyano con el Litoral por el ataque de los indios a las caravanas de carretas y los arreos de ganado. Es que a medida que el tren se acercaba a Córdoba los indígenas huían despavoridos ante las locomotoras dejando de atacar esa ruta.

En el debate, el salteño Cleto Aguirre señala la urgencia que tiene el noroeste de vincularse con Rosario y Buenos Aires y lo funda en que las montoneras -un año antes Felipe Varela había atacado Salta- sólo desaparecerían con la vinculación entre las provincias, que ello estimularía la producción, el comercio y la formación de hábitos de trabajo.

Civit replica que el Noroeste no tiene el problema de los malones. Por otro lado se plantea la conexión de regiones correntinas que no acceden a la navegación del río Uruguay, por los saltos que la impiden aguas arriba de Concordia. A su vez Manuel Quintana dice que es importante para el país construir el puerto de Buenos Aires.

El resultado de este debate de cinco días en las dos Cámaras es la Ley 280 votada el 9 de octubre de 1868, que constituye un verdadero programa de Obras Públicas, pues se aprueba la construcción por el Estado Nacional del Ferrocarril a Cuyo; al Noroeste; el de Concordia a Federación y al Puerto de Buenos Aires.

La propuesta financiera de Francisco Civit es que se mantengan las retenciones a las exportaciones implementadas en 1865 para financiar la guerra con el Paraguay, ya en su fase final el conflicto, para afrontar las obras.

En 1873 se aprueba la Ley 583. La misma autoriza un empréstito de treinta millones de pesos fuertes (seis millones de libras esterlinas) para cumplimentar lo aprobado en la Ley 280.

De inmediato se inician los trabajos para el Ferrocarril a Jujuy con una primera etapa a Tucumán, de trocha métrica por razones económicas. Esta línea es inaugurada por el presidente Avellaneda en 1876 hasta Tucumán.

El Ferrocarril Andino se construye en trocha ancha y el primer tramo desde Villa María hasta Río Cuarto se habilita en 1874. El 4 de octubre de 1875, con la presencia de Nicolás Avellaneda, se inaugura el tramo a Villa Mercedes.

La precaria situación financiera del país, que se ve afectada por una crisis mundial, demora las obras que tomarán impulso en la primera presidencia del general Julio Argentino Roca.

Los trabajos son dirigidos por el ingeniero Guillermo Villanueva, hijo de quien fuera gobernador de Mendoza, don Arístides Villanueva, y perteneciente a la primera graduación de ingenieros argentinos, en 1870, egresados de la Universidad de Buenos Aires, pues el departamento de Matemáticas original fue suprimido en el gobierno de Rosas.

El ferrocarril a Mendoza fue obra del gobierno nacional y avanza llegando a Fraga el 1 de agosto de 1881; a San Luis, el 8 de julio de 1882; el 11 de agosto de 1883, a La Paz; en octubre de 1884 a Maipú y, finalmente, el 7 de abril de 1885, a Mendoza y cinco días después a San Juan.

Viene desde Rosario el presidente Roca en dos trenes con una gran comitiva, entre ellos tres futuros presidentes: Miguel Ángel Juárez Celman, Luis Sáenz Peña y su hijo Roque Sáenz Peña.

Roca dirá en su discurso: “Celebramos un acto de inmensa trascendencia para la República Argentina, no sólo bajo el aspecto económico y de la riqueza material, social y política de unión nacional que debemos cultivar con todas nuestras fuerzas si queremos ocupar en la América y con el acontecer de los tiempos en el mundo, el rol que nos obliga el rico y vasto territorio que poseemos.

En la construcción de un ferrocarril no hay un suceso comercial y económico solamente sino también un suceso moral y político. Es cierto que el ferrocarril radica la paz y disminuye la causa de disensiones, acerca a los hombres, hace solidarios sus intereses recíprocamente y lleva el pensamiento, la ley y la acción de los grandes grupos que trabajan por el bien general, allí donde lo han menester”.

En la exposición industrial dice Roca: “¿Cómo hemos de asegurar el porvenir económico de la República, evitando las perturbaciones consiguientes al exceso de importación sobre la exportación? ¿Qué resorte mágico debemos tocar para despertar a los pueblos del interior y hacer surgir las fábricas, los ingenios, las bodegas colosales en todo el país? Tenemos los recursos, ferrocarriles fáciles y baratos, para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus productos y protección firme y valiente de la industria nacional”.

Viajes que duraban tres meses entre la ida y la vuelta se redujeron a 48 horas. Los primeros vagones cargaban el equivalente de cinco carretas. Al poco tiempo cada vagón transportaba el de quince carretas. En 1882, 82% de las exportaciones mendocinas consistían en ganado en pie a Chile. La vitivinicultura sólo significaba algo más de 2% de las ventas externas.

La agricultura mendocina no tenía posibilidades de exportar a Chile por ser sus producciones similares y el costo enorme de los fletes impedían llegar con buen precio a los mercados del Litoral.

El ferrocarril trajo enormes consecuencias. Por lo pronto remplazó la vinculación fundacional con Chile y Mendoza se vinculó con las regiones del Plata. La vitivinicultura fue el resultado concreto del ferrocarril. Con la construcción del mismo llegaron los obreros que, en sus países de origen, eran trabajadores de viñas.

Algunos de ellos en poco tiempo se convirtieron en grandes propietarios de viñedos y construyeron las bodegas colosales que auguraba Roca en su discurso.

El 8 de octubre de 1886 se produce otro acontecimiento, cuatro días antes de entregar el gobierno a su sucesor el presidente Roca. El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, promovido por los hermanos Clark, une la localidad de Junín con Villa Mercedes. De esta manera Mendoza se vincula directamente con Buenos Aires, evitando el trasbordo a los barcos en Rosario para llegar a la capital de la República.

En la segunda presidencia de Roca se habilita, con Emilio Civit como ministro de Obras Públicas, el ramal desde las Catitas a San Rafael.

http://www.losandes.com.ar/article/el-ferrocarril-andino

martes, 5 de mayo de 2015

Llega el ferrocarril (a Bariloche)

5 de Mayo de 2015.

Por: Hans Schulz- Federico Silin para B2000.
Créditos / Fotografías de: Arribo del FFCC a Bariloche el 5.5.1934 – Colección Capraro – AVP).

5 de mayo 1934.

Un día como hoy, hace 81 años llegaba el primer ferrocarril a Bariloche, que aún continúa uniendo el mar con la cordillera. Un atractivo informe de Hans Schulz con fotografías antiguas de Archivo Visual Patagónico.


I

“El 5 de mayo de 1934 el pueblo de San Carlos de Bariloche estaba completamente desierto. Ni un habitante en las calles, ni en las casas. Parecía que por arte de encantamiento todos las hubieran abandonado. ¿Qué estaba pasando? La población en masa se había trasladado a la recién terminada estación de ferrocarril para asistir a la llegada del primer tren. Para muchos sería la primera oportunidad de ver una locomotora y vagones.” (1)

De esta manera y en una forma tal vez un poco novelada cuenta el investigador Juan M. Viedma la llegada del tren a Bariloche. Si no fue exactamente así la descripción seguramente se acerca mucho a la realidad.  Para los habitantes de aquel pueblo del lejano sur la llegada del tren significó un punto de inflexión ya que la región se incorporaba definitivamente a la Argentina. Junto a la posterior creación definitiva del Parque Nacional y el desarrollo de la infraestructura turística a escala nacional e internacional la llegada del ferrocarril anunciaba el final de una época.


II

Pero el 5 de mayo del año 1934, en Bariloche, significaba también el final de un largo proceso de planificación y desarrollo que había comenzado con la sanción de la Ley 5599 “de Fomento de los Territorios Nacionales” en agosto de 1908. Impulsada por el ministro Ezequiel Ramos Mexia, la ley contemplaba la construcción de una amplia red de ferrocarriles para el norte de la Patagonia con el fin último de fomentar el desarrollo agro-ganadero industrial y exportador de la región. En síntesis diseñaba un red ferroviaria que en el futuro uniría en un gran circuito regional a los puertos de Comodoro Rivadavia, Madryn y Deseado con una serie de ciudades cordilleranas incluida Bariloche. El Ferrocarril de Puerto Deseado, al norte de  la provincia de Santa Cruz, llegó a la localidad de Las Heras en el año 1912. El Ferrocarril del Nahuel Huapi, a Jacobacci, en 1917. Para ese entonces la Comisión de Estudios Hidrológicos a cargo del geólogo norteamericano Bailey Willis ya había suspendido sus trabajos y Exequiel Ramos Mexía ya no era ministro de Obras Públicas de la Nación. Las ideas desarrollistas al estilo norteamericano para la Patagonia Norte dejaron lugar entonces a las filosofías de cuño exportador que fomentaba nuestro socio inglés: lana y carne para su mercado. En una interesante crónica autobiográfica publicada en el año 1947 Bailey Willis detalla sus peripecias como geólogo en territorio argentino entre 1911 y 1915 y da una clara idea de cuáles eran las filosofías político-económicas que estaban en pugna durante aquellos años fundacionales de la Patagonia. (2) Lo cierto es que el proyecto perdió impulso.  El ferrocarril del Deseado junto a los demás ferrocarriles que llevaban del Atlántico a la Cordillera de los Andes ya no se continuó. En cuanto al del Nahuel Huapi, se tardaron 12 años para avanzar desde el actual jacobacci hasta Pilcaniyeu, que siguió siendo “Punta de rieles” hasta el año 1934, cuando finalmente las vías del tren llegan hasta Bariloche.


III

A los interesados en el tema les recomiendamos leer y estudiar la cartografía de la monumental obra de Bailey Willis: “El norte de la Patagonia” (1914). Es una buena introducción al tema. Como un excelente complemento a la labor desarrollada como geólogo bien vale la pena leer también su autobiografía “Un yanqui en la Patagonia” (1947), en donde describe con humor y fina ironía la trastienda de la política argentina y los intereses de clase que estaban en juego para que los proyectos desarrollistas no se llevaran a cabo. En cuanto a lo local y para tener una idea de la escala cotidiana del proyecto vale la pena leer el diario de viaje de Leonhard Ardüser, publicado en castellano por su hijo Jorge en el año 2004. Lleva el subtítulo de: “Su trabajo y sus vivencias a la par de la construcción del ferrocarril, en la hoy llamada “Línea Sur” desde San Antonio al lago Nahuel Huapi en 1911-1912.” (3) 


Notas

(1)  Viedma, Juan M.; Crónica histórica del Lago Nahuel Huapi, Del Nuevo Extremo, Bs. As.; 2003
(2)  Bailey Willis; Un Yanqui en la Patagonia, Buenos Aires, Sudamericana, 2001 (Original en inglés, 1947)
(3)  Ardüser, Jorge, Un suizo en la Patagonia, Imprenta Bavaria, Bariloche, 2004.






























http://bariloche2000.com/noticias/leer/llega-el-ferrocarril/91204