Los duendes todavía asustan en Taco Ralo

Viernes 31 de Mayo de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La última estación del troncal CC, antes de ingresar a la jurisdicción santiagueña, todavía mantiene su vetusta y maltratada estructura. La población que con los años se conocería como Taco Ralo nació a la vera de las vías del tren. El edificio para viajeros, de estilo inglés, hoy está ocupado por la familia Robles, que no permite que la comuna reacondicione el lugar.

A LA SIESTA. Nada altera el silencio y la quietud de la tarde pueblerina, en la estación Taco Ralo.

"Después que vino la pujanza del ferrocarril comenzamos a surgir como un pueblo con futuro. Pero antes de 1876 estos lugares eran como olvidados por Dios", describe un antiguo morador de Taco Ralo, en una monografía sobre los orígenes del pueblo del "árbol con poco follaje" (acepción quichua del nombre). El trabajo, elaborado por alumnos del tercer año polimodal de la escuela media de esa comuna de Graneros, también consigna que "la población fue instalándose en las cercanías de las vías del ferrocarril". Por entonces, al lugar se lo conocía como estación Tres Arboles. "Al costado del tendido ferroviario había tres eucaliptos, que se tomaron como referenciales para denominar al lugar", contó Fátima Palina, que elaboró una investigación sobre la escala ferroviaria de paso tacorralense.

Lo concreto es que la última estación del troncal ferroviario a Retiro del ex Belgrano, en el sur tucumano, se sitúa en un amplio predio. El edificio para viajeros, de estilo inglés, ocupa el centro este del terreno de 300 m de largo por 80 m de ancho. Un poco maltratada pero utilizable se localiza en el sector oeste del casco urbano del pueblo. La playa de maniobras incluye cinco vías: la principal está limpia; la segunda y la tercera son visibles en algunos tramos. Pero la cuarta y la quinta casi no existen.

EL VIA LIBRE. La columna sostenía el aro con el cilindro que autoriza al tren a seguir en tránsito. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.

La parada fue terminada el 31 de agosto de 1876, al habilitarse el tramo Lavalle-San Miguel de Tucumán. Se inauguró oficialmente desde Recreo (Catamarca) al Central Córdoba (San Miguel de Tucumán) el 31 de octubre de 1876. Desde hace una década, la casona está habitada por Rufina Robles, y sus dos hijos. La mujer no quiso atender a LA GACETA. Tampoco permite que la delegación comunal reacondicione la construcción, que algunos vecinos dicen deberá entregar ante la reestatización del Belgrano Cargas.

Al este, al frente de la estación, la calle Libertad corre paralela al camino de hierro. Al oeste, detrás del predio ferroviario, se encuentra la vivienda de la familia Romano Aparicio, donde funcionaba la vieja comisaría de Taco Ralo.

"La playa vivía colmada de leña. Y también existía un corral para ganado. Allí se reunían ejemplares caprinos, equinos y vacunos para ser embarcados o descendidos del cargue ro que las transportaba", contó José Oscar Ortiz Mercado, residente en las inmediaciones.

"También -añadió- había inmensas pilas de leña aguardando en la playa para ser trasladadas a los ingenios".

TESTIMONIO. "Había más vida y movimiento cuando había ferrocarril", dijo José Ortiz Mercado.

Al sur de la estación se encuentra el paso nivel que atraviesa el bulevar Este. Y hacia el este la calle Florida se corta en la Libertad.

Orígenes
La historia oral de la población ubicada a la vera de la ruta nacional 157 y a 122 km al sureste de San Miguel de Tucumán, cuenta que al fundarse por primera vez "toma el nombre de Kilómetro 28. Aunque se había levantado a 5 km de su actual emplazamiento. Un paraje que hoy se conoce como El 20".

RAMOS GENERALES. Todavía atiende uno de los almacenes en los que había de todo.

"Asimismo, otros testimonios, hablan del origen de Taco Ralo con la denominación de Las Brisas y Estancia Los Britos. Pero al respecto no hay mucha información", agregó la señora Palina, que es bisnieta de José Bienvenido Palina, un inmigrante italiano que llegó cuando se construía la línea C del Ferrocarril Central Córdoba, en 1875.

VISTA NORTE. LA empalizada, restos de vías, el edificio de viajeros y los silos -donde acopiaban leña- al fondo.

Todavía hay tacorraleños que a la hora de la siesta cuentan que los duendes siguen asustando a los changos traviesos. Y, en las noches estrelladas, suele verse volar alguna bruja despistada.

DESDE EL ANDÉN TACORRALEÑO

- EPICENTRO.- Las actividades pueblerinas transcurrían en lugares aledaños a la estación. "En las tardes los jóvenes se pituqueaban (producían) para ir a pasea por el anden y hacer sociales. Otros sólo iban a ver pasar el tren", describe Silvia Santillán, en una recopilación de su autoría.

LA HOSTERIA. Por la Buenos Aires, en dirección hacia la ruta 334, volvió a funcionar la residencia con agua termal.

- BAILES- También se realizaban concurridos bailes de carnaval en la llamada Ramada de los Palinas, próxima a la parada ferrocarrilera. En esa época jugaban con agua perfumada y papel picado.

- ECONOMIA.- La producción maderera de Taco Ralo y sus alrededores estaba dominada por don Carlos Choza. No sólo compraba sino que también producía leña para vendérsela a los ingenios. Asimismo fabricaba postes y durmientes, que ayudaron a crecer a la economía lugareña. Toda la producción y acopio se realizaba a través del ferrocarril.

BIBLIOTECA.

- PUEBLO FANTASMA- Al privatizarse el ferrocarril en 1993 Taco Ralo se convirtió en un pueblo fantasma. En realidad las cosas ya se habían complicado desde 1979, al cancelarse el servicios de coche motor a Frías y Córdoba. La maderera de don Choza cerró y la hostería fue privatizada en 1998. Sin fuentes de trabajo, la juventud emigraba en la búsqueda de mejores oportunidades.

- BIBLIOTECA- La biblioteca popular Belgrano cuando se creó el 4 de octubre de 1931 funcionaba en dependencias de la estación Taco Ralo. El 23 de agosto de 1972 fue trasladada a la calle Florida (foto de la izquierda) a casi una cuadra de la parada ferroviaria. En este lugar continúa hoy con Luisa Brito como encargada y doña Marina de Gómez, como directora.

COMPLEJO. Frente a la Comuna, de Buenos Aires y Mitre, se edificó en 1978 el centro polideportivo. Desde 2008 se denomina Mario Escobar.

- CERRADO.- El mercado de frutas, verduras y carnes también funcionaba al frente de la estación. La entidad ocupaba una propiedad de la esquina de Libertad y San Juan. El edificio fue construido entre 1945 y 1950. Se habilitó en el año del centenario de San Martín y dejó de operar en 1985.


MEJORAS
En el transporte y LA comunicacion
El tren trajo progreso a Taco Ralo. "Me contaba mi abuela que al llegar el Central Córdoba, el Directo y el Cinta de Plata, los lugareños vendían productos regionales para solventar sus economías. También trabajaba la pensión de doña Victoria Brito y el comedor de don Juan Crin, ubicados al frente", describió Mariana Díaz.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/546829/ciudad/duendes-todavia-asustan-taco-ralo.html

Atahona aún se enorgullece de su prefabricada estación

Viernes 24 de Mayo de 2013

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Hace casi 137 años fue habilitada. Aún siguen vigentes en su entorno negocios y dependencias vitales de esa comuna. La feria y la plaza.

UNICA. Atahona es una exclusiva estación de chapas del troncal CC.

"A las 7.30 arribaba la primera formación de pasajeros. Era el popular tren marrón o de palo. Primero, sólo iba hasta La Madrid. Después se amplió el recorrido a Frías (Santiago del Estero). También traía y llevaba la correspondencia y llegaba LA GACETA, las revistas Maribel, Para Ti, Vosotras, Labores, Radiolandia, Leo Plan, Así, Panorama, entre otras, que recuerdo. En esa época Atahona era distinta. Había mucha actividad comercial y todo pasaba por la estación". Ceferino Alfredo Rocha se entusiasma cada vez que habla sobre la actividad ferroviaria. A los 74 años, reside a metros de la parada de paso del troncal CC del ex-Belgrano. Aunque del otro lado de la vía; detrás de la estación. El sector oeste. Además, él fue el último jefe de la estación Atahona. La jurisdicción comunal del departamento Simoca, situada a 75 km al sureste de la capital tucumana. A la vera de la ruta nacional 157; entre Simoca, al norte, y Monteagudo, al sur.

Cesanteado
Rocha, jubilado ferroviario -por una ley del gobierno de Fernando de la Rúa-, fue despedido -en el primer mandato de Carlos Menem- el 30 de noviembre de 1993. "La estación Atahona se clausuró el 1° de mayo de 1993 ¡Qué día atroz del trabajador que pasé ese año! Luego me enviaron siete meses a Simoca. Querían que desalojara a Bazán, el último jefe de esa parada, que ya residía en el edificio de viajeros. Con la anuencia de un supervisor logré que lo dejaran, pero ahí nomás prescindieron de mí".

Prefabricada
El gris de la mañana le imprime un toque de nostalgia a las calles de Atahona. La brisa tenue y fría, que alguna vez alfombró su salitroso suelo de vainas de algarrobos -hoy casi en extinción- intenta ahuyentar a los foráneos. Pero la calidez de los lugareños nos protege de esa caprichosa sensación. A cuatro cuadras hacia el este de la ruta, por la pavimentada e iluminada avenida principal de seis cuadras y dos manos, la estación luce entera. Sin vagones ni coches de pasajeros ni zorras y sin señales, pero de pie. El edificio prefabricado es único en su tipo. De paredes y techos de chapas. La estructura difiere de los diseños ingleses de sus hermanas de material en la zona. Hacia el sur, lindante con la parada, aún se mantiene la vivienda del jefe de estación y el barrio La Florida. A un kilómetro, en idéntica orientación, se divisa el quizás único puente ferroviario con senda peatonal de la región, que atraviesa el cauce del río Gastona.

Hacia el norte las vías cruzan la ruta provincial 328. Próximas a la parada se localizan las casas del auxiliar y de Vías y Obras. Hacia el oeste -paralelo a la 157- se encuentra el barrio Vélez Sársfield y al opuesto, el este, El Tunal.

ESTRATEGICA. La parada está ubicada en el corazón del casco urbano. FOTOS DE OSVALDO RIPOLL / LA GACETA.

El ocupante Angel Asan Amado, de 55 años, junto a su esposa y sus cinco hijos, acumula 18 años instalado en la estación. "El turco", como le dicen todos en el lugar, genera sus ingresos a través de la venta ambulante en los colectivos. "Vendo de todo para subsistir y no le hago daño a nadie. Cuido el edificio porque si no estuviera aquí, los desaprensivos ya se habrían llevado todo", aseveró sin titubear.

El predio ferroviario de más de 300 m. de largo por 75 m de ancho está en el corazón de la villa. Al frente de la rectangular y amplia plaza Mario Luis González, un soldado héroe de la guerra de Malvinas, oriundo de esa región. Al frente, sobre una esquina de la acera oeste de la avenida principal, sigue vigente el almacén de ramos generales de los Casmuz. Ahora lo atiende Elena, una de las hijas de uno de los pioneros de esa comunidad.

"Hasta que aparecieron las heladeras a querosén en los almacenes la bebida se enfriaba en pozos, primero con agua y después con hielo en barra", describió Delfina Margarita Bonny, de 68 años.

La docente jubilada, de ascendencia suizo-francesa, remarcó que "todo se traía por ferrocarril. Acá había un cargadero de caña que era del ingenio San Pablo. Aún más, a unos 3 kilómetros, para el lado de Chicligasta, estaba la finca de los Nougués".

Sólo tres vías
"Actualmente todo sigue cerca de la estación. La escuela Cornelio Saavedra funciona al frente. Y si bien esta parada tenía tres vías -la principal y dos auxiliares- era muy importante para el lugar", explicó Carlos René Casmuz, de 81 años, que vive en la esquina de un barrio lindante a la plaza González.

Don Carlos fue jefe de estación de Atahona hasta 1989. Lo sucedió Rocha. Los hermanos de Casmuz, Justo y Rafael, también fueron ferroviarios.

DESDE EL ANDEN ATAHONENSE

- SIGNIFICADOS.- Hay diversas versiones, entre los vecinos, sobre el significado de la palabra Atahona. Hay quienes afirman que deriva de tahona, una especie de catre de madera donde golpeaban gavillas (cereales maduros) de arroz y de trigo para separar el grano de la paja.

- REMISES - Los sulkys eran los remises de la época en que funcionaba el ferrocarril. En Atahona eran conocidos Servelio González, Luis Luna, Manuel y Alejo Díaz y don Godoy, de Villa Chicligasta. Ellos transportaban a los pasajeros que subían y descendían de la estación.

- PAN O MUJER INDIA.- Otros aducen que el vocablo atahona define al pan rico, ya que en esta zona había molinos harineros. Tampoco faltan los que aseguran que Taona fue la hija de un cacique, que fue muerta por su propio padre al no aceptarle los amores con un joven que no era de su agrado.

- NO PARABAN.- Ni el Internacional ni el directo o el Cinta de Plata -martes, jueves y sábados venían desde La Quiaca y lunes, miércoles y viernes se dirigían a Buenos Aires- paraban en Atahona. El segundo tren local arribaba a las 12.30 y el último, a las 19. Estos salían un tiempo del Central Córdoba y después desde la estación Tucumán N. de El Bajo. En los últimos tiempos venía el coche motor.

- LA FERIA.- Los miércoles de cada semana la calma fisonomía atahonense se altera con el funcionamiento de la feria, en un sector de la plaza González. Puesteros de Yacuchiri, La Ensenada, Ampata, Los Valenzuela, Los Sandoval, Ingas y Cejas de Aroca, entre otros, venden sus productos en esa cita de intercambio comercial de Atahona.

- EL FINAL.- En 1978 dejaron de correr los trenes locales. El coche motor era muy confortable, según testimonios de usuarios del lugar, tenía calefacción y era muy cómodo.

- LA LUZ.- Antes de que llegara la energía eléctrica en 1975, los vecinos de Atahona utilizaban para alumbrarse lámparas y faroles a querosén. Las familias de menores recursos recurrían a los mecheros.

- INFLUYENTE.- El dos veces legislador radical Segundo Vicente Argañaraz (una vez en el período 1931-1933) fue uno de los pioneros del pueblo.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/545863/ciudad/atahona-aun-se-enorgullece-prefabricada-estacion.html

El deterioro puso en jaque a la vieja estación Télfener (Monteagudo)

Viernes 17 de Mayo de 2013,

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La parada de Monteagudo fue habilitada en 1876. Hoy cobija a un destacamento policial anticuatrerismo. Sólo la vía principal está en condiciones operables. De vez en cuando un carguero invade el emblemático espacio. Antes, todo nacía y moría en esa estación.

SEÑORIAL. Aunque se creó hace 136 años, la estación de Monteagudo sigue en pie, pero sin mantenimiento.

El trinar de las aves y el suave roce de las hojas de los árboles, a raíz de la brisa, alteran la calma de la ex Villa Télfener. Es la hora de la siesta. El reposo borró de las calles la presencia humana. A excepción de un perro caschi barullero o de un motociclista retrasado nadie transita por el casco principal. El descanso es sagrado después del almuerzo.

Un niño juega en las vías de la centenaria estación. "Jamás subí a un tren. Pero me gustaría hacerlo alguna vez. Mi abuelo trabajó en el ferrocarril. Era cambista. Ahora está retirado pero se la pasa contando cosas de la estación", describió Manuel L., de 11 años, transgresor del orden cerrado de la siesta pueblerina.

El mejor del mundo
"El siempre dice que eran otros tiempos -agregó el menor-. A cada rato repite que el tren era y es el mejor transporte del mundo. Pero, sabe, yo nunca subí a uno".

AJADA. El revoque caído, un andén casi sin lajas y el techo deteriorado.

Manuel baja su mirada. Renueva el aire de sus pulmones y vuelve a la carga. "Mi ¨tata´ dice que acá todo era mejor cuando andaba el ferrocarril. Me explicó que la gente se juntaba en la estación para saludar con pañuelos en las manos o agitando los brazos a los pasajeros del tren que iba o volvía a Buenos Aires", destacó.

Otra época
"Cuando éramos changos íbamos a ver pasar el tren. No sólo charlábamos sino que también caminábamos por el andén. El ferrocarril movilizaba y daba vida a Monteagudo. Todo pasaba por la estación. Aún más, hasta deleitábamos los helados cuando llegaba el coche motor. Aquí no había heladería. Traían el producto de la capital en receptáculos con hielo seco para que no se aguara". Germán Zelaya no disimula su melancolía. Su casa está ubicada al frente de la centenaria estación Monteagudo, del ex Ferrocarril General Belgrano. Justo en la esquina de 9 de Julio -corre paralela a las vías- y Soldado Miguel González -la calle del paso a nivel que atraviesa el límite sur de la parada-.

Zelaya, que hace cuatro décadas levantó su casa frente al lateral norte de la plaza de Monteagudo, se mantiene activo a los 73 años, a pesar -según él- de ser un jubilado. "Siempre estoy haciendo algo en la casa", cuenta. "Muy pocos saben que los ingleses construían los techos de las estaciones a dos aguas y bien parados o muy verticales. Esto evita que se junte basura. Pero ellos lo hicieron porque decían que de esa forma la nieve no se acumulaba. Sí, la nieve. Acá por supuesto no hay pero ellos tenían la imagen del sur precordillerano argentino, donde sí hay mucha nieve", explicó con cierto aire de suficiencia.

Ocupantes
El destacamento de la Patrulla Anticuatrerismo 3, de la Regional Sur, de la Policía de Tucumán, ocupa el edificio de viajeros de la estación Monteagudo. La parada fue habilitada en octubre de 1876, por el Ferrocarril Central Norte Argentino como estación Télfener. La vía principal se mantiene en estado. "Por aquí siguen pasando trenes de carga. Creo que tres o cuatro veces a la semana", contó el suboficial Miguel A. Zelarayán, que estaba en ese momento a cargo del destacamento.

PANORÁMICA. Desde el límite de la playa de maniobras, entres palmeras y pastos, se divisa el edificio victoriano. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

Hace una década que la dependencia policial usufructúa, a préstamo, las instalaciones. Enfrentada a la estación, por la 9 de Julio, se sitúa la comisaría de Monteagudo. Un depósito derruido se divisa al frente del andén. La segunda y tercera vía se confunden entre la maleza y los yuyos. El techo de la galería del andén presenta huecos. Faltan parte de algunas tejas y los largueros de madera, a pesar del deterioro, se muestran firmes pero vetustos. Al observar el raíl madre, en la base del riel se aprecia un grabado sobre el hierro que dice "Rodange XI-1926-F.C.C.C.". Hacia el lateral norte de la construcción victoriana un juego de cambios London & Carlyle le pelea al tiempo y a las adversidades climáticas para continuar íntegro pero oxidado. Desde allí se hacían los cambios para acceso y egreso de las formaciones ferroviarias.

A 200 metros al sur y también al norte de la deteriorada casa de viajeros se observan las columnas de señales. La estación también cuenta con dos plantas. Pero en el sector alto nadie se atreve a subir. Un panal de abejas, que endulza la ácida realidad de la edificación, ataca a quienes se animan a invadir su intimidad.

Toda una vida
"El último jefe de estación fue don Tapia. Pero no era de Monteagudo", detalló Francisco Quiñones (68 años), que hace 12 años levantó su modesta vivienda a la par de la estación.

Quiñones es de Loreto, Santiago del Estero. A los 6 años sus padres lo trajeron a Monteagudo. Vinieron a trabajar en la cosecha de caña. Pero se quedaron en el pueblo. "A 300 metros de aquí había dos cargaderos: uno del ingenio Trinidad y otro del Providencia. Ahí trabajé cargando los vagones y armando los atados. Se ganaba poco. Aunque la plata valía más que ahora y alcanzaba para vivir", destacó.

"Me gustaba ver pasar al Cinta de Plata y a los coches motores que iban a Frías y a Córdoba -agregó Quiñones-. Si mal no recuerdo los Ganz corrieron hasta los 80, pero el tren de pasajeros funcionó hasta los 90. Después sólo vi cargueros". Dora Daruich de Peñaflor, atiende un negocio, a tres cuadras de la parada ferroviaria. Sobre la Belgrano. "Mi hermano Juan traía por ferrocarril la mercadería para nuestros negocios. Mi padre tenía un almacén inmenso de ramos generales. En la casa de mi madre Celestina Aguilar de Daruich había una pensión. Se alojaban los hacheros que venían a trabajar en los obrajes, para juntar leña y hacer durmientes para el ferrocarril. También, alguno que otro soltero, que integraba la cuadrilla de Vías y Obras", recordó doña Dora, que supera las ocho décadas y hace un año perdió a su esposo.

Una bisagra
Hubo un antes y un después del ferrocarril. En la estación no faltaban los vendedores de catas, loros, pan casero, cigarrillos de chala y rosquetes. El paisaje pueblerino sólo se transmuta los lunes. Ese día hay feria. Vienen puesteros del Sud de Lazarte, Niogasta, Esquina, Sud de Trejos, Atahona, Palomino y Los Pérez, entre otras localidades aledañas.

SIN EMPALIZADA. Los autos del personal policial estacionan en el ala sur.

"El pasado es lo que recuerdas, lo que imaginas recordar, lo que te convences en recordar, o lo que pretendes recordar", solía afirmar Harold Pinter, dramaturgo (premio Nobel de Literatura en 2005), poeta, actor, director y activista político de origen inglés.


DESDE EL ANDÉN DE MONTEAGUDO

- OTRA VERSION.- La tradición oral baraja otra versión sobre el nombre del pueblo. Hay quienes sostienen que la denominación de Monteagudo se adoptó porque era una zona cubierta de arbustos espinosos, bajos y erizados de púas. Era un monte muy agudo. Claro está, es solo una versión.

- EVOCACION.- El doctor Ernesto Padilla -según el historiador, periodista y abogado Carlos Páez de la Torre (h)- evocó a vecinos de Monteagudo, en una visita que realizó al lugar cuando era niño. "Frente a la estación estaba el molino de López, la casa de Bilgry, dos negocios a los que afluían los frutos y productos que eran obra del trabajo esforzado de esa legión de agricultores criollos", describió el abogado, escritor y político, que gobernó Tucumán entre 1913 y 1917.

- PIONERO.- José Télfener, el constructor de la linea ferroviaria, se radicó en este paraje porque lo consideraba de gran potencial. Monteagudo era -según Padilla-, "un puerto de salida del sur provincial. Allí convergía la producción desde La Cocha y Naranjo Esquina hasta Medinas y Concepción".

- COMERCIANTES.- Además de Méndez y Heller, que dominaban los negocios azucareros y de harina, se contaban los comercios de Felipe Bernán y de don Benjamín y Vicente López. También se destacaba don Díaz. Inteligente para los trabajos rurales y talentoso para la hidráulica agrícola.

EL ATENTADO A IRIGOYEN

Un juarezcelmista le disparó en la estación, en 1885

A pesar de su aire apacible, la estación de Monteagudo fue escenario, en 1885, de un fallido atentado contra el doctor Bernardo de Irigoyen. Fue el 12 de septiembre, a las dos de la mañana, durante una gira, del entonces candidato a suceder al presidente Julio A. Roca. Irigoyen era postulado por una fracción del dividido partido oficial -los "autonomistas nacionales"-. Otro sector patrocinaba a Miguel Juárez Celman, sin contar las candidaturas menores de Dardo Rocha y José B. Gorostiaga. De acuerdo al doctor David Peña, había cuatro personas en la estación. El jefe de la parada, un policía y dos hombres: un tal Anabia y Lorenzo Díaz. Ni bien se detuvo el tren, aunque Irigoyen dormía a esa hora, Anabia se apresuró a subir al tren y detrás de él ascendió Díaz. Ambos pidieron ver al candidato. Pero Cecilio Mallo, de la comitiva, les impidió el paso. Entonces, Anabia le susurró a Mallo que Díaz traía malas intenciones. Mallo, con la ayuda de dos guardatrenes, bajó a Díaz. Al intentar ser identificado en el andén, Lorenzo Díaz extrajo un revolver de su cintura y gritó "¡Muera Irigoyen. Viva Juárez Celman!" y echó a correr. Anabia replicó "Viva Irigoyen". Cuando el tren se ponía en movimiento se vio un fogonazo y retumbó un estampido. El jefe de la estación y el policía sorprendieron a Díaz revólver en mano. Lograron reducirlo y enviarlo preso a Tucumán. Luego comprobaron que el disparo de Díaz impactó a pocos centímetros de la ventanilla del coche que alojaba al doctor Bernardo de Irigoyen y el pequeño Hipólito.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/545025/sociedad/deterioro-puso-jaque-vieja-estacion-telfener.html

El viejo y ausente Sol y Tierra (ramal Lag. Paiva - D. Funes)

13/05/2013.

Por Bibiana Fulchieri (texto y fotos).

Otrora generadores de riqueza, los ferrocarriles se llevaron consigo la prosperidad de infinidad de pueblos del interior. Hoy se intenta recuperar las estaciones para que funcionen como faros de historia y cultura.

Ferroviario para siempre. Luis Pioletti, penúltimo jefe de estación de Macha.

Hay una y mil memorias en cada uno y mil objetos. Hay que convertir los objetos en sucesos. Hay un nuevo desafío, dicen los que saben, hurgando en la intimidad de la memoria: hay cultura. Así lo entienden quienes intentan recuperar parte de nuestra historia, la de los trenes y las estaciones del interior.

“¿Sabe cómo bautizamos nosotros a este trencito? El Sol y Tierra, así nomas, sin la lujuria de nombres como Cinta de Plata, Estrella del Norte y qué sé yo cuántos otros”, dice con un tono entre pícaro y nostalgioso Luis Pioletti (84), uno de los últimos jefes de estación en Macha, Ramal A, Ferrocarril Central Norte Argentino.

Docencia. Marta Bonofiglio, con chicos de 4° grado de las escuelas locales.

Ese tren unía Laguna Paiva, en Santa Fe, con Deán Funes, en Córdoba. En febrero se cumplieron 100 años desde su habilitación, que dio origen a numerosos pueblos a la vera de sus vías a lo largo del Camino Real y la pampa gringa santafesina.

El estudio de factibilidad del tren comenzó en 1906; las obras se iniciaron en 1908 y se fueron habilitando por tramos entre 1911 y 1913. Ese año se inauguró formalmente el ramal en toda la extensión, que partía de Laguna Paiva y llegaba a Deán Funes pasando por estaciones que tenían estos nombres: Las Mercedes, Cululu, Progreso, Sarmiento, Galisteo, Aldao, Colonia Eusebia, Colonia Seeber, Colonia Gorsch, Campo Duffy, Altos de Chipión, Jerónimo Cortés, Balnearia, Marull, La Para, La Puerta, Obispo Trejo, Cañada de Luque, Los Mistoles, Las Peñas y Macha.

Cañada de Luque. La recuperación de la estación incluye una Explanada de la Memoria.

Luego se agregarían más estaciones, apeaderos y empalmes (Villa Fontana, Chalacea, Tintitaco), otras cambiarían de nombre, y hasta se harían nudos y variantes para seguir mejorando el tráfico de la línea (como el intercambiador Cruz Mojada, variante La Puerta-Alta Córdoba, variante Villa Santa Rosa-Tránsito). Pero la base principal de dicho ramal sería aquella paralela de hierro habilitada en febrero de 1913, que desde el norte cordobés serpenteaba por los montes buscando una salida al mar.

“Así parece que existimos”

Pioletti nos guía hacia la vieja estación Macha. Mientras, va relatando. “Mi historia se puede contar junto a la historia de este tren, que fue tan importante para el traslado de lo producido en toda la zona norte. Sin ir más lejos, el granito de las canteras de Las Peñas no estaría en el Monumento a la Bandera de Rosario sin el tren. Sal, combustible, leña, cal y los mejores ajos del país salían de acá, pero bueno... caímos en desgracia cuando se levantaron las vías en el ’77 y nuestra vida nunca volvió a ser igual. Ahora andan estos jóvenes investigando viejos tiempos y juntando cosas para los museos y está muy bien porque así parece que existimos, ¿no?”.

–¿Es cierto que los ferroviarios nunca dejan de serlo?

Don Luis suspira y contesta: “¿Sabe qué pasa? Si uno sueña que es ferroviario, lo es... Todavía hoy me despierto a la noche todo transpirado porque creo que no llego a tiempo para dar vía libre al tren. Cada uno anda con su fantasma que lo persigue cuando duerme, y para los ferroviarios el fantasma se llama descarrilamiento”.

“Acá estaba el galpón del ferrocarril, indica Alfredo Bernavey. Una noche, nadie sabe quiénes, vinieron con un camión y se lo llevaron completo. Quedó este vacío”, dice con los brazos abiertos como para mostrar lo evidente. “¡Ese galpón era histórico para Córdoba porque allí comenzó a cantar de chico ‘la Mona’ Jiménez!”.

“Este Ferrocarril Central Norte Argentino fue construido ‘por administración’, es decir por el Estado nacional sin concesionarios ni mercerizaciones”, explica Carlos Ferreyra, historiador y director del Museo Histórico Municipal La Para.

Recién reciclada. La estación de trenes de La Puerta, recuperada para los vecinos.

Ferreyra es impulsor de varios de los museos y de un itinerario que conecte las viejas estaciones resignificadas. Relata que los integrantes de Apha (Amigos del Patrimonio Histórico Ansenuza-Suquía-Xanaes) reunieron en un proyecto de ley los fundamentos, objetivos y potencialidades para dar curso a un Itinerario Cultural Ferroviario, que fue presentado por el legislador Pedro Schiavoni y que fue aprobado como ley provincial 10.056. El itinerario recorre 440 kilómetros que comparten cinco departamentos provinciales (San Justo, Río Primero, Totoral, Ischilín y Colón) y permite acceder a historias, hitos arquitectónicos y culturales, para detenerse en cada pueblo, visitar cada museo (casi todos ellos ubicados en las antiguas estaciones de trenes) y disfrutar de un recorrido diverso pero con una trama que los une: las vías del viejo y ausente Sol y Tierra.

Proyecto en marcha. A muy pocos kilómetros de la estación de Macha (después del balneario municipal El Dique, cercano al terraplén y túnel de bóveda del ferrocarril), en la estación de Las Peñas, fueron Sergio Dell Orsi y Carlos Carmona, del Grupo de Amigos de la Cultura del Museo Gunisacate, los encargados de guiarnos por las salas de este espacio. “Aquí hay un taller abierto de cerámica y muy cerca armamos la biblioteca y el museo polifacético, explica Dell Orsi, que aportó sus propias colecciones para este museo, nacido en 2008 gracias a un decreto municipal.

“Estamos en formación, pero ya tenemos muchos visitantes que se sienten estimulados al visitar nuestro museo y nos legan colecciones muy valiosas, como la del artista plástico Gwili Roberts. También tenemos vestidos y objetos de Ginnamaría Hidalgo, ligada afectivamente a Las Peñas, y piezas arqueológicas de diferentes culturas como sanavirona, comechingona, huarpe, tonocote. También hay elementos fósiles, como esta cola de gliptodonte, que resulta algo bastante impresionante por específica”.

El Túnel de Bóveda del ferrocarril. Está entre Las Peñas y Macha, y es el ingreso al balneario El Dique, de Las Peñas.

En el libro de visitas alcanzamos a leer: “¡Los felicito!... tengo 18 años y es la primera vez que visito un museo”, con la firma de Yohana Muñoz.

En Cañada de Luque, otro museo habilitado en la vieja estación hace gala de una puesta en valor mayúscula. El intendente municipal, Víctor Molina, hace de anfitrión: “Quisimos recuperar la estación pero no sólo en su reciclaje edilicio sino para vivirla como centro cultural, biblioteca y museo, recuperando así parte de nuestra identidad y pertenencia. También construimos un fragmento de vías ferroviarias dentro del conjunto de lo que llamamos la Explanada de la Memoria. Es muy importante ver la potencialidad de este itinerario cultural que suma a todos los que estamos en la ruta 17 uniendo el Camino Real con Ansenuza”.

En el Museo Histórico Municipal Villa Santa Rosa, nos recibe Enzo Toneatti, su encargado. “El museo cuenta con un total de 330 piezas en su inventario permanente, entre las que se destacan una Break tracción a sangre del año 1900, traída desde Francia y donada por al familia Mangiarotti. Otra pieza importante es la usina que perteneció a la antigua fábrica de fideos Santa Rosa. Debió dar energía a dos bancos de la localidad cuando en 1972 se incendió la usina cooperativa. Entre las familias que más piezas donaron al museo encontramos a los Navarro, dueños de la más antigua farmacia local, cuyas herederas donaron al museo una gran cantidad de piezas de la antigua botica. También está la colección Amado Falccini y Eduardo Rufail, ‘el turco Rufa’, como se lo conoce en nuestro pueblo, que donó una serie de objetos que ha ido coleccionando a lo largo de su vida. Entre ellos, hay sillas esterilladas, cajas registradoras, bancos de trabajo y artesanías de habitantes originarios”, nos explica.

El objetivo de este rescate histórico va más allá de lo edilicio o material. “Había que actuar de inmediato para no seguir profundizando los contenidos erróneos que transmiten los manuales escolares no actualizados, tan llenos de mensajes que desvalorizan a las sociedades aborígenes que poblaban las llanuras fluviales cercanas a la mar Chiquita”, enfatiza Marta Bonofligio, historiadora y pionera en trabajos de arqueología de campo. Marta integra como voluntaria el proyecto “Nuestros remotos antepasados ribereños”, aplicado por las maestras y el Museo Municipal de La Para, pionero cómo ámbito de cultura a la vera de los rieles.

Carlos Ferreyra, director de ese museo desde 1999, concluye: “Este es un museo histórico con un perfil básicamente educativo, pero también turístico y científico, cuyo guion es la historia social y económica de La Para y su región. Desde los orígenes, y ahora que está ubicado en la vieja estación de ferrocarril, trabajamos ‘a demanda’, es decir respondiendo a las necesidades que las distintas instituciones plantean”.

Cuando fue desmantelado, el ferrocarril se llevó con él la prosperidad y parte de la historia de muchos pueblos del interior. Nadie dijo que eso deba ser así para siempre.

http://www.lavoz.com.ar/suplementos/temas/viejo-ausente-sol-tierra

Recuperar la historia local

13/05/2013.

Esta idea surgió en el seno de la asociación civil Amigos del Patrimonio Histórico de Ansenuza, Suquía y Xanaes (Apha). Carlos Alfredo Ferreyra.

Carlos Alfredo Ferreyra*

Esta idea surgió en el seno de la asociación civil Amigos del Patrimonio Histórico de Ansenuza, Suquía y Xanaes (Apha), entidad nacida en 1998 y que desde 2004 está afiliada a la Federación Argentina de Amigos de Museos (Fadam).

Haciendo nuestra la frase “nadie se salva solo”, prendió la idea de generar una legislación provincial que complementara y reforzara los esfuerzos de muchos municipios en recuperar y mantener viva la memoria local.

Habíamos notado que en el antiguo Ramal A del Ferrocarril Belgrano, la mayoría de las estaciones eran museos, bibliotecas o centros culturales. Por eso, coincidimos en que conformaban un itinerario cultural, cuyo punto en común era la historia y el patrimonio ferroviario, pero resignificados como centros patrimoniales que construyen la historia de una región.

La tarea incluyó coordinar acciones con una veintena de municipios, relevar de punta a punta tanto el Ramal A como el Ramal A-8 (variante La Puerta-Alta Córdoba), trabajar con las instituciones y las familias que ocupan las estaciones, investigar en archivos de Buenos Aires (para ello contamos con el apoyo del historiador bonaerense Jorge Miglione), generar conciencia de pertenencia a un proyecto en común para lo cual se realizaron reportajes, muestras itinerantes, publicaciones, trabajos con redes sociales, difusión, etcétera.

El resultado de este esfuerzo fue la sanción de la ley provincial Nº 10.056/12, por la cual se declara de Interés Histórico Provincial e Itinerario Cultural Ferroviario al tramo Deán Funes-Seeber del Ferrocarril Central Norte Argentino (luego Ferrocarril General Belgrano) y a su variante La Puerta-Alta Córdoba por Villa Santa Rosa.

Los festejos por esta ley se llevaron a cabo en La Para, en coincidencia con el Día Internacional de los Museos en mayo de 2012, y contaron con la presencia del legislador Pedro Schiavoni (autor de la normativa) y numerosas autoridades comunales de la línea.

El “ferrocidio”, que comenzó durante la última dictadura militar y que se profundizó en los ’90, no pudo destruir la memoria del riel, y hoy toda una región –mientras aguarda esperanzada el retorno del tren– custodia un rico patrimonio y trabaja en conjunto por su integración con otros itinerarios culturales cordobeses como el Camino Real o el conjunto jesuítico. En ese sentido, la Apha trabaja hoy en el Camino de las Tropas y la Ruta del Carbón, dos proyectos que contribuirán al desarrollo cultural en el nordeste cordobés. El primero era la alternativa al Camino Real para las tropas durante las guerras de la Independencia. De hecho, Manuel Belgrano lo nombra cuando solicita se le envíe un hospital de campaña. Todavía existe y se lo puede recuperar. La rehabilitación del Camino del Carbón, por su parte, apunta a recuperar la memoria de los trabajadores del monte, hacheros y carboneros, en lo que hoy es el Ferrocarril Mitre. El nuevo paradigma en la conservación del patrimonio son los itinerarios que visibilizan regiones enteras, elevan la autoestima social y promueven el arraigo en apartados parajes.

*Director del Museo Histórico Municipal de La Para.

http://www.lavoz.com.ar/columna/recuperar-historia-local

Sólo los cargueros alteran la quietud de Simoca

Viernes 10 de Mayo de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La estación del troncal C del ex Belgrano se habilitó en 1880. Pero en 1876, cuando se inauguró la línea, apenas era una parada. Hasta 1987 operaron trenes de pasajeros por sus vías. Desde 1993 sólo la atraviesan semanalmente convoyes de cargas con custodios. En el edificio de viajeros reside su último jefe de estación. La Feria ocupa parte de su playa de maniobras y de canchones.

EL ULTIMO JEFE. Faroles en manos, Carlos Bazán evocó su gestión ferroviaria en la estación Simoca. En 1993 fue cesanteado e ingresó a la municipalidad. Hoy reside en el edificio de viajeros. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.

"El viaje empieza por la antigua estación de trenes y desde el momento mismo en que el gallo canta donde está la casa con el techo de dos aguas, vertical como una estatua creada por el tiempo..." , dice el poeta Angel Leiva en "Tierra Querida", el libro con el cual entró a formar parte de la sencilla historia literaria de su amada Simoca.

Y en ese lugar, que primero fue apeadero y después estación, una hilera de álamos cambió su paisaje. Esa fila de árboles gigantes la separa hoy del predio ferial simoqueño. En este presente de abstinencia de viajeros en su andén y de múltiples nostalgias de gestos y emociones diversas con manos que agitaban pañuelos, una intrépida pareja se acaricia -en un cuerpo a cuerpo sin treguas- prescindentes de tantas historias y de tantas vidas transcurridas.

OTRA FISONOMIA. El andén, la galería, la vía, los álamos y el predio ferial.

Las valijas de cartón. Los curiosos que miraban sin disimulo: ¿quiénes partían y quiénes llegaban? El silbato de salida. Aquellas gorras y el uniforme marrón. Los changos con canastos de empanadillas y rosquetes. Y ese sonido tan metálico de las ruedas del tren cuando la larga formación de coches comenzaba a rodar. Los besos y los abrazos. Las lágrimas y las promesas. Todo es nada hoy bajo ese techo de la construcción inglesa. Un ejército de fantasmas y de quimeras se esfuman ente la calidez y la luz de los rayos solares.

Los límites

En ese predio delimitado por las avenidas Leandro Alem, al este; Congreso de Tucumán, al oeste, y los "pare, mire, escuche" -pasos a nivel- de Ricardo Balbín, al sur, y Arturo Illia, al norte, sólo quedan el edificio de viajeros y dos pares de vías visibles. Antes de la privatización ferroviaria eran cinco los caminos de hierro de la playa de maniobras. Esta era lindera al canchón de los cargaderos de cañas. Un tercer dúo de raíles, de tramo en tramo, es apenas visible. El resto de las vías se mimetizaron con el suelo y con los puestos de la feria más antigua de la provincia. En ese predio hubo un tiempo donde braseros de provincias hermanas y del interior tucumano obtenían el sustento diario. Armaban y cargaban atados de caña de azúcar. La materia prima -típica de nuestro otrora monocultivo- que endulza el paladar de integrantes de muchos hogares argentinos.

POSTALES. La 25 de Mayo desde la estación y en los 70. A la derecha las vías de sur a norte, desde la Balbín.

"Vine a Simoca en el 77 como auxiliar. En esos años aún circulaba el coche motor que iba a Frías (Santiago del Estero) y uno doble, que le llamaban El Cordobés, dos veces a la semana, que iba y volvía a la capital de esa provincia. Después de un par de años me ascendieron a Jefe de Estación", contó Carlos Alberto Bazán, de 59 años y padre de nueve hijos, que reside en una de las alas de la construcción de la estación.

POSTALES. La 25 de Mayo desde la estación y en los 70. A la derecha las vías de sur a norte, desde la Balbín.

El hombre, último titular de esta escala ferroviaria del troncal CC, que fue cesanteado en 1993 y actualmente es electricista municipal, añade: "durante mi desempeño también despaché al Cinta de Plata. Hubo un tiempo que pasaron el Internacional y el tren de palo o marrón, el local. Pero a este último alcancé a verlo muy poco. Esa formación andaba más por el ramal CC 12 desde La Madrid a Concepción y luego hasta San Miguel de Tucumán. Por acá venía cuando cumplía servicio hasta La Madrid".

Los vendedores
"En estos andenes se vendía miel de caña, pan casero, caña, cigarrillos de chala. El tren sólo paraba un minuto en la década del 70. Pero más antes la escala era de mayor tiempo. Los sulkys estacionaban a lo largo de la estación y en la esquina, donde estaba el famoso pacará", explicó Rubén Solórzano, de 72 años, ex auxiliar de la estación Simoca, con 31 años como ferroviario. El ahora jubilado Solórzano, casado y padre de ocho hijos, trabajó en varias estaciones del norte como Perico, La Mendieta, Yuto, Caimancito, Ledesma y Maquinista Verón (Monterrico) de Jujuy, y Pichanal, Salta, hasta ser destinado a Simoca. Añade: "Eramos cinco empleados en la estación. Sin contar los de vías y obras. Vendía pasajes, atendía los trenes, las cargas, las encomiendas y a veces, hasta participaba de maniobras en la playa. Me acuerdo del 1221 que iba hasta La Madrid y luego retornaba. Viví más los tiempos de las diesel. Los trenes de carga llegaban al Central Córdoba y los de pasajeros a Tucumán N, en El Bajo. Aunque mi padre fue oficial de justicia, mis hermanos, Dardo, Luis y Darío, que ya fallecieron, también fueron ferroviarios".

Vías y Obras

Pedro Díaz, de 68 años, vive en una de las denominadas casillas (casas) del ferrocarril. A metros de donde antes se encontraba la plataforma giratoria, para dar vueltas las máquinas (Congreso y 25 de Mayo). "Era capataz de cuadrilla. Hasta 1992 cubríamos 10 km. Después levantaron Río Colorado y Bella Vista y abarcábamos desde Atahona hasta García Fernández. Una vez un tren carguero nos atropelló la zorra, en el km 107, pero gracias a Dios no nos pasó nada", recuerda.

DESDE EL ANDEN SIMOQUEÑO

- ORIGENES.- La instalación de los rieles de la línea Recreo (Catamarca)-Tucumán Central Córdoba se hizo a gran velocidad. El 28 de septiembre de 1876 pasó el primer convoy por Simoca. Pero el trazado se inauguró oficialmente el 31 de octubre de 1876. Un día antes había arribado el primer tren con la locomotora Avellaneda a la primera estación ferroviaria de San Miguel de Tucumán, Central Córdoba.

NO DESCARRILA. El acceso sur a la estación creada en 1880. Entre medio de las vías un tractor juega a ser tren.

- MONTEAGUDO VIEJO.- De acuerdo al libro de la profesora María C. Macedo de Ibri, en 1876, el apeadero Simoca se encontraba entre las estaciones Güemes, sobre las márgenes del Río Seco, y "Yepe" (o "Yepener"). Más tarde, esa población fue llamada Monteagudo Viejo, en el km. 1.220, hoy conocida como Manuela Pedraza.

- SAN BERNARDO.- Luis Córdoba, guionista de un programa tanguero simoqueño, evocó al barrio San Bernardo, ubicado al este de la estación. "Ahí estuviste siempre, por avenida Alem. Esa que por las primeras décadas del siglo pasado sólo era el límite este de la ciudad, lindando con la playa de maniobras de cargas. Frente a la estación, la casa de doña Etelvina Agüero. El punto de encuentro eran el 'Turco' Jacinto y doña Negrita. En una esquina, la familia Curia. En la otra, el taller de herrería de ´Piquín´ Rodríguez...".

- RUIDOS DE FERIA.- "Barrio San Bernardo -añade Córdoba-, el que todos los sábados se despierta temprano con los ruidos de ferias. Tu historia está en profundas huellas de carros cañeros, traqueteos de sulkys y tropel de caballadas, silbatos de trenes, estibas de cañas en los cargaderos, vendedores de empanadillas y rosquetes; sos testigo de alunados festivales...".

- MAQUINARIAS.- La historia oral simoqueña pregona que a través del ferrocarril se transportaron desde el puerto de Buenos Aires hacia los ingenios Providencia, Santa Rosa, Santa Lucía y Ñuñorco, las maquinarias para esas fábricas. Aún más, estás fueron descargadas en Simoca y trasladadas a sus destinos en aipas (carretas con ruedas y ejes de madera) y en otros vehículos de circunstancia.

- PRIMER JUGUETE.- "Cuando Eva Perón vino en tren a Tucumán, al pasar por Simoca, regaló juguetes a los niños y el poeta Angel Leiva pudo hacerse de un pato", contó Tito Aguirre. Evita visitó el Jardín de la República dos veces. Una entre el 30 noviembre y el 2 de diciembre de 1946 y otra, entre el 4 y 5 de junio de 1950.

- EL CAMBIO.- Era tanto el movimiento del apeadero Simoca, que el ferrocarril decidió levantar la estación Güemes y trasladarla a Simoca. Fueron los pasajeros constantes del tren los que restituyeron el nombre de Simoca a la población que el presbítero Silvestre Reyna había bautizado, el 24 de septiembre de 1859, como Pueblo de Mercedes, al inaugurarse la nueva iglesia dedicada al Santuario de Mercedes.

Desde 1876 a 1880 fue apeadero

En 1874 -según la profesora María C. Macedo de Ibri-, llegaron los primeros trabajadores del ferrocarril. El campamento se estableció en "Los Pacarás", a orillas del entonces Pueblo de las Mercedes. Construyeron el "apeadero Simoca" que se habilitó en 1876. En 1880, al edificarse la parada de estilo victoriana, fue estación.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/544117/sociedad/solo-cargueros-alteran-quietud-simoca.html

La estación de Alberdi subsiste casi sin rieles

Viernes 3 de Mayo de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La ciudad nació y creció en torno a la escala ferroviaria del ramal CC-12. Se creó en 1888. Decreció en 1979 y dejó de operar en 1993.

RESABIOS. La vía principal fue extraída. Restos de zorras, una que otra vía o señal quedan junto al andén.

"Todo pasaba por la estación. En torno a ella se inició la población de Ciudad Alberdi. También se organizó la vida social y creció la actividad comercial. Primero se radicaron los empleados y obreros del ferrocarril, luego los comerciantes y los agricultores vecinos. Asimismo llegaron personas vinculadas al negocio de la madera". Sonia Flores y Karin Galazán coincidieron en sus relatos.

Quizás la funcionaria del área de Cultura del municipio alberdiano fue más escueta en su exposición. No así el longevo y memorioso vecino de 83 años. Galazán, jubilado municipal, de ascendencia libanesa, además de jactarse de que su progenitora lo trajo al mundo en 1929 "con una computadora incorporada a la cabeza", no economizó vocablos para resaltar la trascendencia que ocupó la parada ferroviaria del ramal CC-12, de trocha métrica, en todos los ámbitos de la cotidianeidad de esa población.

GRAFFITIS. La galería y el cartel se mantienen. El edificio sigue vigente. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.

Según don Karin, "aunque el ramal del otrora Ferrocarril del Noroeste -que fue transmutándose en propiedad del Central Córdoba (Central Norte) y por último General Belgrano- se habilitó en su totalidad en 1889, el trayecto San Miguel de Tucumán-Río Chico-Santa Ana y La Madrid-Graneros-Alberdi-Río Chico-Santa Ana comenzó a construirse a partir de 1886. Pero en 1885, el gobernador Santiago Gallo ya había promulgado el decreto ley de su creación en favor de misterSamuel Kelton".

Visionario
Al percatarse de este importante emprendimiento don Napoléon Marañón (militar radicado en esta parte de la provincia), de acuerdo al testimonio de Galazán, no sólo donó las tierras para la construcción de la estación sino que también solicitó la fundación de una villa en la Posta de Naranjo Esquina, ubicada a 1,5 km al este de la actual Ciudad Alberdi.

Los comienzos
"La estación del Ferrocarril Noroeste Argentino, a la que Kelton le cedió sus derechos, comenzó a funcionar el 11 de julio de 1888. Y el 26 de noviembre del mismo año se fundó Villa Alberdi. Pero, según me contó mi padre, el ramal se inauguró el 28 de septiembre de 1889", agregó don Karin.

SIN TRENES. Hoy la Dirección de Cultura municipal ocupa la estación.

Dos mitades
El despacho de la directora de Cultura Sonia Flores, que también conduce un programa radial -en una FM local- de temática social, familiar y espiritual, se encuentra en una de las dependencias de la estación. Flores dijo que "Alberdi nació y creció en torno al ferrocarril. Cuando se habilitó la villa Alberdi incluía 24 manzanas, con 12 lotes cada una, hacia el este de la estación y 24, hacia el oeste. Se diseñaron dos plazas: la San Martín y la Alberdi. Esta última es la principal y se encuentra para el lado donde más creció el municipio, el oeste".

Intensa actividad
Al respecto, Manuel Antonio Calvo, ex ferroviario, recordó que "la estación era más convocante que la plaza. Había mucho movimiento. Durante la zafra la actividad se modificaba. Había un cargadero en la playa de maniobras. Y el tren marrón o chispero -también El Flecha- llevaba y traía los pasajeros a La Madrid. Había otros servicios hacia Concepción y la capital. Y al menos dos trenes de cargas diarios, con ganado, petróleo y las cosechas de granos, hortalizas, tabaco y alfalfa de la zona que se enviaban al sur o Buenos Aires".

LA ESTACION. Entre Rivadavia y Lídoro Quinteros está el tanque de agua, la manga y la playa de maniobras. Esta última casi sin rieles.

Pero la formación ferroviaria que más recuerda el habitante de Alberdi es el coche motor. "Los domingos a la tarde solía trasladarme a la capital, en esas unidades. Por esos años estudiaba en la Facultad de Medicina y eran muchos los estudiantes que viajaban. No sólo de esta ciudad sino también de todo el sur. Incluso a veces prestaban el servicio formaciones dobles", contó la doctora Alicia Jalil.

Sólo recuerdos
"Villa Alberdi tenía un ramal a La Cocha, además del que iba a La Madrid. Las vías llegaban a Rumi Punco", destacó don Galazán. La estación se encuentra en el rectángulo que conforman las calles Lucas Córdoba, al oeste, y avenida Sáenz Peña, al este. Marcelo T. de Alvear, al norte, y Lídoro J. Quinteros, al sur. Aunque hoy ese límite es Rivadavia. Ya no hay acción, sólo fantasmas y recuerdos.

REVOLVIENDO EL ARCON DEL ANDEN

- EL FINAL.- El 27 de diciembre de 1979 se levantó el ramal Alberdi-Rumi Punco. Ya había dejado de circular el coche motor. Y en marzo de 1993 se clausuró la estación Villa Alberdi.

- ¿POR QUE ALBERDI?.- La esposa del gobernador Lídoro J. Quinteros, que firmó el decreto de fundación de Villa Alberdi, en 1888, era de apellido Aráoz. Era de la familia de doña Josefa Aráoz, madre del doctor Juan Bautista Alberdi. El ilustre prócer había fallecido cuatro años antes y todavía se discutían sus ideas políticas. Este hecho, según la historia oral lugareña, habría influido en la denominación de la villa creada en torno a la estación ferroviaria.

- NEGOCIOS.- "Para el lado de la Lucas Córdoba, frente a la plaza Alberdi y sobre el frente de la estación había varios negocios que vendían de todo. Pero en el 79 el gobierno militar los sacó a todos" dijo Anselmo Juárez.

- LA INVERNADA.- Un año clave para el desarrollo socioeconómico de Alberdi fue 1923. El ingenio La Invernada, que era importante para esta región, molió por última vez y cerró. Pero un grupo de vecinos había decidido comprar la maquinaria de la fábrica.

- CARGADEROS.- "Había mucho trabajo cuando estaba el ferrocarril. Para el lado de la plaza San Martín existían cuatro canchones. Allí se cargaba la caña para los ingenios La Trinidad, Aguilares y Santa Bárbara", contó María Adela Carmona (82 años, viuda de un ferroviario).

- EL MARAPA.- Al final la cooperativa que se había formado para adquirir las maquinas de la fábrica que había creado el vasco francés Martín Berho, desistió de ese propósito y, con la ayuda de la Caja Popular de Ahorros, optó por comprar toda la maquinaria nueva. Así se creó el ingenio Marapa, cuyo costo total fue de $2 millones de ésa época. La primera zafra se concretó en 1927. Pero otra versión dice que fue en 1925.

- BOLSAS DE AZUCAR.- "Cuando era chango solíamos ir a hombrear bolsas de azúcar a la estación para los trenes de cargas. Nos daban un chaleco y cobrábamos unos buenos pesos para poder ir a la milonga", detalló Galazán.

- ESCABA.- El dique de Escaba fue una iniciativa del Gobernador Lucas Córdoba. El estudio de suelo fue de los hermanos Robertson. En 1936 se promulgó la ley para la obra. En 1937 el presidente Agustín P. Justo, montado en un caballo blanco de don Ernesto Gallo, llegó a Escaba a colocar la piedra basal. Y el dique se inauguró el domingo 31 de octubre de 1948.

- MOLINO.- En 1935 don Miguel Campero -una de las avenidas de la plaza Alberdi lleva su nombre (foto izquierda)- abrió un molino harinero. Pero sólo duró un año y se cerró.

http://auttos.lagaceta.com/nota/543207/sociedad/estacion-alberdi-subsiste-casi-sin-rieles.html