viernes, 26 de abril de 2013

En Graneros aún recuerdan cuando pasaba El Flecha echando chispas

Viernes 26 de Abril de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

El pueblo del sur se desarrolló en torno de la actividad ferroviaria, que impulsaba tanto la economía como la vida social del lugar. Cuando los trenes dejaron de circular por la zona, Graneros logró sobrevivir y siguió creciendo hasta pasar de comuna a ciudad. Las instalaciones de la estación se reciclaron.

NOSTALGIA Y PUBLICIDAD. La antigua estación está bastante descuidada, pero sus muros sirven para la propaganda. Una parte de sus instalaciones es usada por una escuela técnica.

La enciclopedia define la estación ferroviaria o estación de ferrocarril como "una instalación ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías. Sin embargo esa no es una condición indispensable para ser una estación".

VISTA DE LA CIUDAD. Al fondo se ven la torre y el campanario de la centenaria iglesia de la Inmaculada Concepción. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.

"El tren era prácticamente el único medio de transporte y de comunicación cuando la estación Graneros comenzó a funcionar, según me contaron antiguos pobladores de esta zona. Cuando ingresé en el ferrocarril en 1963 todavía había poco tráfico automotor en esta zona, y muchas menos casas de las que se ve actualmente. Trabajé 23 años", contó Arturo Antonio Castro, de 71 años, que se desempeñaba como miembro de la cuadrilla de Vías y Obras.

Mucho movimiento "Las estaciones -agrega el concepto académico- suelen componerse de andenes junto a las vías y de un edificio de viajeros con servicios como venta de pasajes y sala de espera. Antes la única manera de regular la circulación de trenes -para evitar las colisiones entre ellos- era controlando la llegada y la salida de trenes en las propias estaciones, para que no hubiera dos formaciones en la misma vía. Y por ello eran un punto fundamental en la gestión de la circulación. Fabián Graneros, de 41 años, que habita una vivienda próxima a la estación, a la vez que se desempeña como funcionario de ese municipio, describió: "había mucho movimiento en la estación durante todo el tiempo que el ferrocarril pasó por Graneros. Era el punto de encuentro de la gente del pueblo. Incluso era más importante que la plaza Independencia", exageró.

PARA LOS CHICOS. En la playa de maniobras ahora hay juegos infantiles.

Graneros recordó que los moradores de la hoy ciudad concurrían a la estación para despedir o para recibir a los viajeros. Otros únicamente lo hacían para ver quiénes se iban o quiénes habían vuelto de su viaje.

SEÑAL INÚTIL. Ya no es necesario, pero el cartel se mantiene en pie.

"Hace poco llevé a mi hijo a Buenos Aires, y viajamos en tren. Le fascinó la experiencia. Parecía que estaba en el Hollywood Park. A pesar de que usé poco ese medio de transporte, a mí también me gustaba bastante", añadió.

La otra cara

Hoy numerosas paradas ferrocarrileras no solo dejaron de funcionar, sino que también se abandonaron, se modificaron, se ocuparon y se depredaron. Tanto en esta provincia como en casi todo el país. Otras aún conservan la estructura edilicia. Pero las vías y las playas de maniobras como asimismo gran parte de los predios que ocupaban se destinaron a barrios o para diversas actividades.

NUEVO USO. En predios cercanos a la ex estación se instaló un parque de diversiones. Los chicos, agradecidos.

Graneros no es la excepción. Actualmente, una escuela de formación profesional (Misión Monotécnica N° 11) ocupa la construcción de la vieja escala de la ciudad que lleva el nombre del capitán Diego Graneros de Alarcón -un subalterno del fundador de La Rioja, don Juan Ramírez de Velazco-.

TODAVÍA RESISTENTES. Los baldosones originales de lo que fue el andén.

"Acá había tres vías auxiliares y una principal. Además del tanque de agua, que todavía se conserva, estaba el cargadero de caña. La estación siempre se veía concurrida. El tren era el medio de transporte más usado por la población, porque tenía sus ventajas. Por ejemplo, era más barato que el ómnibus. Además, podíamos traer de Alberdi bultos grandes, desde un juego de comedor hasta mercadería de todo tipo. En el colectivo era imposible hacerlo", explicó con la calma que dan los años Félix Antonio Jiménez (79 años), ex jefe de la cuadrilla de Graneros.

Un pueblo ferroviario

La estación de la ciudad cabecera del departamento homónimo, situado a 120 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán, cedió su playa de maniobras a un parque de diversiones (Herlan Park). Y el predio que la alberga se encuentra a menos de 300 metros al sur de la ruta provincial 308. Para acceder a ella hay que ingresar por la calle 25 de Mayo, principal acceso a ese municipio.

"Graneros era un pueblo ferroviario, que se desarrolló en torno de la estación", puntualizó Castro.

PAZ Y SILENCIO. Como todo pueblo del interior, Graneros es tranquilo y todavía cobija antiguas construcciones que remontan a otros tiempos.

El otrora empleado ferroviario, que al levantarse los coches motores en 1979 se fue a trabajar en el tramo Frías-San Pedro de Guasayán, ambos de Santiago del Estero, añadió: "por aquí pasaba 'El Flecha', un tren impulsado por una máquina a vapor que arrojaba chispas por todos lados. Había que cerrar las ventanillas para no quemarse la ropa. Esta formación llevaba y traía desde La Madrid a los pasajeros que venían o iban a Buenos Aires y al Norte. Era gente que vivía acá, en Alberdi, en Aguilares o en Concepción. Después aparecieron los coches motores y al último, las máquinas diesel. También lo hacían varios cargueros y por último vinieron las máquinas diesel".

"Nos dolió cuando el ferrocarril dejó de funcionar. Pero eso no impidió que la comuna se hiciera ciudad, y hoy Graneros es más grande que antes", remató con cierto orgullo.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/542356/sociedad/graneros-aun-recuerdan-cuando-pasaba-flecha-echando-chispashtml

viernes, 12 de abril de 2013

"Con los mellizos lustrábamos zapatos y vendíamos empanadas" (Famailla)

Viernes 12 de Abril de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

El ferrocarril movía la economía de la ciudad de Famaillá. Un testigo de aquella época narra sus anécdotas. Hoy la estación aguarda en silencio el nuevo destino que le darán.

PROTEGIDA. En la ahora cercada y enlonada estación no sólo se vendían sino que también se gestó la fama de las empanadas famaillenses.

Las historias orales cuentan que cuando el tren -y después el coche motor- paraba en la estación los changos, con sus canastas, ofrecían a los pasajeros el sublime manjar del lugar: la empanada. El mismo que caracteriza a uno de los tres eslóganes de esta ciudad cabecera y homónima del departamento Famaillá. Ese sabor, aroma y textura, que se desparramó no sólo por la provincia sino por el país y otras latitudes mundiales, convirtió a Famaillá en la Capital de la Empanada. Aunque desde hace dos años la ciudad cuenta con otros motivos para destacarse: también es Capital de los Mellizos y Capital de las Réplicas de Monumentos Históricos.

"La ciudad, que en febrero cumplió 56 años, creció con los tendidos ferroviarios. Hasta 1889 el tren pasaba únicamente por lo que hoy es la ruta 157 -San Miguel de Tucumán, Simoca, La Madrid, Taco Ralo-. Pero la estación se inauguró cuando el Ferrocarril Noroeste Argentino habilitó la línea del sur, más conocida popularmente como El Provincial, el 28 de septiembre de 1889", describió Roberto Rojas, ex funcionario del área cultural famaillense.

Al oeste de la ciudad

La estación con la estafeta o depósito de encomiendas -foto de abajo-, se localiza en el sector oeste de la ciudad. Cercaron su perímetro para que la Fundación Fuerte instale un centro de capacitación para personas especiales. Es un rectángulo de 300 metros de largo por 75 de ancho. El predio, cuya playa de maniobras fue ocupada en gran parte por un asentamiento precario, limita al este con la calle Caseros -frente de la estación- y al oeste con Saavedra -tierras de Fronterita-. Al sur, con las arterias Bartolomé Mitre y Diego de Rojas, y al norte, con Juan B. Alberdi y Malvinas Argentinas.


Sobrevivientes

José Ysaac Figueroa fue auxiliar ferroviario. A los 86 años es el único sobreviviente de un grupo de 22 empleados que se desempeñaban en la estación famaillense en 1947. "Cuando ingresé al ferrocarril se trabajaba mucho aquí. Pasaban trenes de pasajeros que eran impulsados con máquinas a vapor como las 1.000 y las 700. Después vinieron los coches motores húngaros. Además salían dos o tres cargueros con verduras (tomate, zapallo, pimiento) y caña para los ingenios Fronterita, San Pablo, Ñuñorco y Baviera. También se descargaban y cargaban 10 o 12 jaulas con hacienda, y los vagones que traían mercaderías", detalló don José, que nació en Río Colorado y hoy reside en las inmediaciones de la parada. José "Pepe" Ascencio (68 años) solía lustrar en la estación. "También repartía LA GACETA y revistas. Pero con los mellizos José y Enrique Orellana lustrábamos zapatos y vendíamos empanadas. En realidad mucha gente se rebuscaba en la estación con tamales, alfajores, golosinas, gaseosas (Bidú Cola, Crush y naranjadas, pomelos y soda de elaboración local)", recordó.

EN USO. Hasta la privatización del ferrocarril la estación de Famaillá funcionó. Pero a partir de 1993 depredaron, donaron y ocuparon las instalaciones. Así era en 1983.

Pero desde hace décadas no se observa gente en el andén. El silencio acalló risas, sollozos y murmullos. La vía principal se confunde con el pasto. Las auxiliares se esfumaron. Y el sonido del tren es una quimera.

DESDE EL ANDÉN

- Discapacitados.- El edificio de viajeros, sala de espera, boleterías y depósito fue cedido al último jefe de la estación, Rubén Reyes Ruiz. Al fallecer Ruiz, una de sus hijas continuó en las instalaciones. Ella cedió el lugar a la Fundación Fuerte, que hará funcionar una escuela de capacitación para personas con capacidades especiales.

TESTIGO. José Figueroa en familia.

- "Madre luz".- Famaillá, en lengua cacana, significa "pueblo de la madre luz" o "lugar de descanso. Se creó como departamento el 7 de mayo de 1869. En 1902 se constituyó en proto comuna y se hizo comuna en 1914, al inaugurarse la actual sede municipal. El 10 de febrero de 1956 se creó como ciudad y municipalidad.

- Quiosco y tanque.- Entre 1958 y 1960 comenzaron a erradicar a los vendedores. Por entonces, "el tucumano" Heredia fue autorizado a instalar un quiosco frente al tanque de agua de la estación. Ambas construcciones siguen en pie. Debajo del tanque -edificado en 1928- reside el ex boxeador Néstor Fabián Sánchez.

- Los trenes.- Hasta 1978 el coche motor descendía y ascendía pasajeros en esta parada. Se reactivó en 1984 y no pasó más desde 1986. Trenes de cargas circularon hasta 1993.

- Ropa de trabajo.- "El ferrocarril nos proporcionaba la ropa de trabajo y el calzado. Aún tengo la campera de lluvia, un pantalón y unos botines", contó don Figueroa, padre de seis varones y tres mujeres.

- El diario.- "A las 5.20 de la mañana llegaba LA GACETA y el pan. Yo subía al tren y vendía hasta Arcadia, ida y vuelta", describió Ascensio.

- Creación.- El 30 de octubre de 1926 se creó el ramal CC 13 que une Famaillá con Río Colorado. El acceso a Fronterita era de 1890.

- Dos caras.- Durante la zafra traían personal de conducción de Córdoba o Buenos Aires. Residían en una hilera de 10 a 12 vagones estacionados en la playa de maniobras que hoy está ocupada. Las vías auxiliares se taparon con casas precarias y un circo.

http://auttos.lagaceta.com/nota/540463/sociedad/con-mellizos-lustrabamos-zapatos-vendiamos-empanadas.html

jueves, 11 de abril de 2013

Tranvía hasta Burruyacu

APENAS AYER

Ley de 1877 que no llegó a ejecutarse.

 Carlos Páez de la Torre H
cptorre@lagaceta.com.ar


A comienzos de 1877, Adolfo Esteban Carranza (1824-1896) se presentó al Gobierno de Tucumán, expresando que los fines de progreso que se proponía el ferrocarril -existente desde 1876- no se completarían "si no se facilitan los medios de transporte de las provincias de Salta y Jujuy, y aun de la República de Bolivia".

TRANVÍA A CABALLO. Adolfo Esteban Carranza se proponía tender una línea "a vapor o sangre" de estas, desde la ciudad de Tucumán hasta Burruyacu. LA GACETA / ARCHIVO.

Si no se podía construir otro ferrocarril, era factible "un 'tramway' a vapor o sangre, desde Tucumán hasta Salta y Jujuy". Era su propósito solicitar esto al Congreso; pero mientras tanto, decía, "necesito tener el apoyo de esa provincia y algunas concesiones que ella puede hacer".

El 7 de mayo, el gobernador Tiburcio Padilla promulgó una ley que autorizaba a Carranza a construir "un tranvía a vapor o sangre que, partiendo de la estación del ferrocarril, vaya hasta el departamento de Burruyacu".

Se estipulaba que se expropiarían los terrenos necesarios; se exceptuaría del servicio militar a los empleados de la empresa y se eximiría de impuestos a sus útiles y capitales. Asimismo, se concedería a Carranza, cada diez leguas de camino, "dos cuadras cuadradas para estaciones", entre otras facilidades.

Debía empezar los trabajos, bajo pena de rescisión, un año después de que el Congreso le concediera el privilegio; y si no obtenía tal concesión, pero persistía en su propósito, se fijaría "equitativamente" el término. El contrato sería firmado recién "cuando, a juicio del Ejecutivo, las circunstancias demuestren que la obra propuesta es realizable".

El contrato nunca se firmó. Recién en 1882, Tucumán contaría con una línea de tranvía a caballo, obra de Carlos T. Castellanos. En 1910, llegaría el tranvía eléctrico.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/540301/sociedad/tranvia-hasta-burruyacu.html

lunes, 8 de abril de 2013

La primera cervecería y el tren a Cafayate

 07.04.13

Por Luis Borell.

Relatos de Salta.

Aproximadamente en 1850 arribó a la Argentina un inmigrante alemán. Era don Otto von Klickx, nacido en 1826 en la ciudad de Magdeburgo, a orillas del Elba y a unos 200 kilómetros de Berlín. Allí pasó sus primeros años hasta que se fue a estudiar, primero a Baviera y más tarde a la Universidad de Leipzig, donde se licenció en filosofía y letras.



Enamorado de la historia universal, Klickx se fue a Francia para especializarse en la Universidad de París. Después de dos años de perfeccionamiento decidió consagrarse enteramente a su vocación. Fue entonces cuando se planteó escribir un “Resumen de la historia del mundo”. Y para ello planeó establecerse en algún país de sudamérica. Dicen que al principio pensó en Brasil, pero al final rumbeó para la Argentina donde, según consejos recibidos de compatriotas suyos, encontraría la paz y el sosiego que tanto necesitaría para poder concretar su obra cumbre. Dispuestas así las cosas, don Otto reunió en Alemania todos sus papeles, archivos, documentos y libros, y se embarcó rumbo a Buenos Aires. Por entonces la ciudad puerto comenzaba lentamente a crecer a los cuatro vientos, aunque todavía sus calles empedradas eran escasas y las veredas angostas e irregulares.

Ya en la Argentina, don Otto se quedó unos días en Buenos Aires. Luego iría a Córdoba donde residían compatriotas suyos, entre ellos don Pedro Sylvester, un bávaro que había llegado al país en 1843 y que llegó a tener diecinueve hijos.

En la “Docta” Klickx pensaba dedicarse a la docencia y conectarse con académicos y científicos de aquella ciudad.

El malón


Y así fue que con todos sus bártulos don Otto tomó una galera y partió a Córdoba, ignorando, por supuesto, que a mitad de camino un malón atacaría su carruaje y cambiaría su destino. De milagro el alemán salvó el pellejo pero papeles y documentos terminaron en una gran hoguera avivada por indios pirómanos y mal entretenidos. Fue en esa circunstancia que don Otto fue auxiliado y socorrido por un salteño que casualmente hacía el mismo camino. Era don José de Uriburu quien, además de darle una mano en la ocasión, lo convenció para que se radicara definitivamente en Salta.

Y así fue que Otto von Klickx vino a parar a nuestra ciudad.

 Aquí plantó bandera, se puso a trabajar y casó con doña Manuela Salas de Castro, sobrina del presbítero Francisco Claudio de Castro, primer rector del Colegio Nacional de Salta.

Como no podía ser de otra manera para un alemán, don Otto fundó aquí la primera fábrica de cerveza del norte argentino.



Y por supuesto, dada su formación académica, también se dedicó a la arqueológica. En esta materia, hay quienes sostienen que fue él quien fomentó la vocación científica de Juan Martín Leguizamón, que en 1853 comenzó a investigar los yacimientos arqueológicos de la provincia. Con el tiempo, la actividad industrial cervecera le posibilitó a von Klickx amasar una importante fortuna, a punto tal que en 1870 le donó a la Curia de Salta los terrenos sobre los cuales el obispo Buenaventura Rizzo Patrón hizo construir el Seminario Conciliar. Es la manzana actualmente delimitada por las calles Mitre, Alsina, Zuviría y Necochea.

Y mientras don Otto desarrollaba la industria cervecera, también se daba tiempo para dedicarse a la docencia. Dictó clases ad honrem de historia universal, latín, griego y materias afines en el Seminario Conciliar. También hizo periodismo en “La verdad católica”, órgano oficial del extenso obispado de Salta. Publicó varias obras y opúsculos sobre historia y religión, mientras mantenía correspondencia con personalidades de la época, entre ellos Felix Frías y fray Mamerto Esquiú.

Don Otto Klickx falleció a los 64 años en nuestra ciudad el 10 de julio de 1894. Tiempo después, sus descendientes modificaron el apellido original por Klix, una familia muy conocida en nuestro medio.

Otro germano

Otro alemán que arribó al país en la segunda mitad del siglo XIX, y que luego recaló en Salta, fue don Josep Heinrich Theodor Rauch, (José Enrique Teodoro). Había nacido en 1846, en Bisingen, plena Selva Negra. Llegó al país contratado por el gobierno de Nicolás Avellaneda para asesorar en materia ferroviaria. En nuestra provincia participó de los primeros estudios que se hicieron sobre el trazado del Trasandino del Norte (Huaytiquina) y, al igual que otros profesionales ferroviarios de entonces, levantó su casa en Cerrillos, (ingenieros Macaferri, Rossi, etc), lugar de nacimiento del ramal trasandino. Rauch también calculó la construcción de los campanarios de las iglesias de la Viña y de San Francisco, por entonces los más altos de Latinoamérica. Proyectó las trazas de los ferrocarriles de Salta a Oruro y a Cafayate (C-13), ramal éste que quedó inconcluso justamente en la estancia Alemanía.

Enrique Rauch se caso en Salta en 1886 con Celina Rudecinda Zorreguieta Hernández, hija del historiador salteño Mariano Zorreguieta y falleció en Cafayate el 16 de enero de 1900, cuando relevaba datos técnicos para el ferrocarril a San Juan.

http://www.eltribuno.info/Salta/268316-La-primera-cerveceria-y-el-tren-a-Cafayate.note.aspx