El ferrocarril cambió la industria azucarera

Viernes 28 de Diciembre de 2012.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Con el arribo del primer tren, en 1876, se inició un período de transformación tecnológica en los ingenios tucumanos. De las 91 fábricas que funcionaban en 1877 solo quedaron 34 en 1881. El trapiche de madera fue reemplazado por el mecánico, importado de Europa. Hubo menos ingenios pero mejoró su funcionamiento y creció aceleradamente el número de productores: en 17 años los cañeros pasaron de 200 a 2.630. También se formaron numerosos pueblos en el interior provincial, alrededor de las estaciones ferroviarias.

INNOVADOR. La aparición del tren cambió la fisonomía de la provincia. No solo revolucionó la fabricación de azúcar, también creó nuevos pueblos.

En la sobremesa de un congreso internacional de ferrocarriles, en la década de 1980, un renombrado conferencista apuntó: "seamos sinceros, si hoy hubiera que inventar el ferrocarril, nadie lo haría". Ironía o verdad, contradicción o exageración, lo cierto es que la llegada del ferrocarril a Tucumán provocó en 1876 una transformación fundamental en la economía de la provincia.

"Los métodos de elaboración de la industria azucarera -que existía desde 1821- se habían vuelto obsoletos. Las fábricas no podían equiparse con modernas maquinarias de esa época porque no eran susceptibles de transportarse en carreta. Por la misma razón, tampoco podían expandir sus mercados. Trasladar cargas en esos medios de tracción a sangre resultaba accidentado, oneroso, prolongado y hasta riesgoso", explicó Víctor Rossi, abogado y consultor de transporte.

PUJANTE. La caña y la producción de cada ingenio se transportaban por medio de la red de ferrocarriles. LA GACETA / ARCHIVO.

No obstante, el azúcar y el aguardiente tucumana llegaban a las provincias de Cuyo en cantidades limitadas a través de tropas de carretas, en viajes costosos y complicados.

Influencia
La irrupción del transporte sobre rieles paralelos y su rápida expansión ejercieron una poderosa influencia en toda la geografía llana de la provincia. No sólo con las líneas troncales sino también con las secundarias. "Este auge permitió que la industria azucarera se modernizara y también ofreciera abundante trabajo a los pobladores", destacó Rossi.

"Las fábricas azucareras -añadió- comienzan a adquirir maquinarias en el extranjero, que eran ofrecidas por agentes de ventas que en gran número comenzaron a llegar a esta capital. Desaparecieron los trapiches de madera y se ingresó a la era del vapor, en todas sus manifestaciones"

Fiebre importadora
Entre 1875 y 1878, según un artículo de LA GACETA del 31 de octubre de 1976, los ingenios tucumanos importaron máquinas azucareras por un monto de seis millones de francos, de acuerdo con un informe de los propios agentes de ventas.

"Desde París, Lille, San Quintín y Liverpool, inmensos cajones con piezas y maquinarias llegaban al puerto de Buenos Aires, para luego derivarlas a Tucumán por la vía del Central Córdoba", destaca la crónica de la época.

El analista y escritor Emilio Schleh, al referirse al auge ferroazucarero destaca: "el furor del progreso se ha apoderado de la industria. Los viejos tucumanos, que a veces ni saben francés, se entienden personalmente con los ingenieros que llegan de Europa y les instalan y enseñan el manejo de las novedades mecánicas. Entre los primeros industriales que se embarcan en esa arrolladora modalidad se encuentran los hermanos Juan Manuel y Juan Crisóstomo Méndez, Wenceslao Posse y el doctor Vicente García, pioneros de la revolución tecnológica".

Más cañeros
Lo cierto es que en poco tiempo, ramales de distintas líneas ferroviarias Ilegaron hasta cada ingenio. Pero, claro está, el adelanto supuso un dramático proceso de concentración fabril. "En 1877 existían 91 ingenios y en 1881 sólo quedaban 34. Asimismo, los propietarios de las restantes fábricas se convirtieron en cañeros, es decir, propietarios de surcos de caña", destacó Florencio Martínez, un conocido recopilador de la historia azucarera de Leales.

"El nuevo mapa laboral de la industria azucarera -agregó Martínez- no solo redujo a una treintena las fábricas sino que multiplicó los cultivos de caña. De los 200 que había en 1877 se duplicaron a 400 cañeros en tan solo cuatro años. Y, en 1895, sólo 17 años después, los productores de caña ya ascendían a 2.630".

Asombrosa producción
Otro dato interesante de este auge azucarero lo aportan nuestros archivos. "Las innovaciones mecánicas introducidas por el ferrocarril lograron que Tucumán llegue a contar, pocos años después del desembarco del tren, con 107 motores -87 a vapor y 20 hidráulicos-, que representaban una fuerza total de 1.449 caballos de fuerza. El ingenio Esperanza, de don Wenceslao Posse, dejaba estupefactos a tucumanos y porteños con su fantástica capacidad de elaboración. En 24 horas podía producir nada menos que 2.500 arrobas (28.750 kg) de azúcar", subraya.

A principios de este siglo la capital tucumana contaba con cuatro estaciones cabeceras de ferrocarril. Desde Buenos Aires llegaban por distintos ramales tres empresas ferroviarias: el Central Córdoba, el Central Norte -ambos de trocha métrica- y el Buenos Aires-Rosario -trocha ancha-. Desde esta ciudad el ferrocarril Noroeste Argentino recorría, por el piedemonte de las sierras del Aconquija (paralelo a la actual ruta 38), la principal área azucarera de esta zona hasta Villa Alberdi.

A lo largo de 130 kilómetros de rieles del Ferrocarril Central Córdoba (Belgrano) -inaugurado el 30 de octubre de 1876- nacieron varios pueblos. "El primero de ellos fue Taco Ralo. Luego La Madrid -más tarde empalmó con el Ferrocarril Noroeste Argentino-, Telfener -rebautizado Monteagudo-, Atahona, Simoca, Río Colorado -posterior empalme con el FC NOA-, Bella Vista y García Fernández", subrayó Rossi.

Ramales y accesos

- AL OESTE.- A partir de 1915, el ferrocarril Central Norte, con el ramal Las Cejas-Antilla (Salta), dio vida a la zona boscosa del quebracho de Gobernador Garmendia, Gobernador Piedrabuena y 7 de Abril. Todos pueblos fronterizos con Santiago del Estero que crecieron con el transporte de las vías.

- AL ESTE.- Ramales de corto recorrido, de trocha métrica, beneficiaron al este tucumano. El Bracho-Santa Rosa de Leales fue puesto en servicio en 1911 y más tarde -en julio de 1915- habilitado hasta Leales.

- ECONÓMICAS.- El 7 de julio de 1892 se habilitó el ramal de Colombres a Guzmán. Recorría una zona agrícola con varios ingenios azucareros, los cuales, por su parte, construyeron líneas económicas hasta sus establecimientos. Finalmente, en 1936 se sumó el tramo Leales-Río Hondo (Santiago del Estero) en una prolongación de 66 kilómetros.

- FAVORECIDOS.- El Ferrocarril Central Argentino (Mitre), de trocha ancha -que se inauguró el 27 de febrero de 1891- favoreció a los departamentos de Cruz Alta y Burruyacu. El gobernador Benjamín Aráoz autorizó, el 2 de mayo de 1894, la prolongación del ramal La Florida al Chañar, una de cuyas estaciones ubicada en el kilómetro 7.980 se denominó Pedro G. Méndez.

- SIMULTÁNEO.- Al mismo tiempo que se concluían los trabajos del ramal a Burruyacu del ex Mitre, hasta la estación Sunchales Tucumán, entre 1888 y 1889 el Central Argentino comenzó a construir empalmes con poblaciones situadas al este del Río Salí, en una zona azucarera. Partía de la estación Cruz Alta hacia Delfin Gallo y Luisiana, y, desde esta última se unió con La Florida. El 16 de diciembre de 1930 los rieles sirvieron a La Ramada y a Burruyacu.

- OTROS RAMALES .- La llanura central a través del Ferrocarril Noroeste unió San Miguel de Tucumán con La Madrid; en 1888 se habilitó La Madrid-Santa Ana, pasando por Graneros, Naranjo y Esquina; en mayo de 1889, Río Chico-Monteros; en septiembre del mismo año, Monteros-Tucumán. Dentro de esta línea, una casilla en el kilómetro 95/600 dio nacimiento a los accesos a Acheral, y, en el llamado Monte Grande, a Padilla. La Cocha y Villa Alberdi entraron en servicio en 1910 y Aguilares-Los Sarmientos en 1921.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/527005/sociedad/ferrocarril-cambio-industria-azucarera.html

El vagón más codiciado de los trenes

Viernes 21 de Diciembre de 2012

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

El primer furgón estafeta del NOA para trenes de trocha métrica se construyó en los talleres de Tafí Viejo. Esa unidad se habilitó el 11 de mayo de 1933 con la formación que iba a La Quiaca. Después se fabricaron otros 19 coches para otros trenes de Ferrocarriles del Estado. Los vagones correo eran oficinas ambulantes que retiraban, clasificaban y entregaban la correspondencia en lugares donde no existía ese servicio.

ANUNCIO. En la página 5 de LA GACETA del miércoles 10 de mayo de 1933 se vieron detalles del interior del vagón correo hecho en Tafí Viejo. LA GACETA / ARCHIVO - MUSEO FERROVIARIO TAFí VIEJO

El escritor y pensador de lengua alemana Elías Jacques Canetti (1095-1944), nacido en Bulgaria, nacionalizado inglés, pero radicado en Austria -Premio Nobel de Literatura en 1981-, afirmaba:  "nadie es más solitario que aquel que nunca ha recibido una carta". Sin embargo, recibir hoy una misiva resulta tan asombroso como en los albores de nuestro país.

En los primeros años de existencia de la Argentina y de Tucumán, la tarea de entregar la correspondencia era un trabajo arduo y complejo. No solo por las condiciones geográficas y la falta de medios de transporte, sino también por tratarse de una actividad que estaba circunscripta a quienes sabían leer y escribir. En cambio, ahora la tecnología (Internet, correo electrónico, redes sociales, celulares, entre otras) avanzó de tal manera que redactar de puño y letra una carta a un ser querido pasó al olvido o se usa esporádicamente.

CAJA FUERTE. La recaudación por venta de pasajes y por uso del servicio de correo se guardaba en el interior de estos cofres de hierro de colección.

Pero en tiempos cuando el ferrocarril era sinónimo de desarrollo y de progreso para la Nación y, en especial, para Tucumán, el correo recurrió al transporte sobre rieles para trasladar, clasificar y repartir las diversas modalidades de correspondencia.

El predecesor

Así surgió en 1893 el primer vagón postal, que el purista argot ferroviario redefinió como furgón estafeta, postal o de correo. Por esos años, el tren no solo era sinónimo de trabajo, vida y esperanza; también definía un estilo de vida.

Asimismo, la provincia más pequeña del país, a través de los mentados talleres ferroviarios de Tafí Viejo, contribuyó con el diseño y la fabricación del primer furgón estafeta del ferrocarril de trocha métrica. El jueves 11 de mayo de 1933, a las 11 de la mañana, comenzó a circular con la formación del tren que partió a La Quiaca "desde los andenes de raíles de trocha angosta de la estación Sunchales, el primer vagón postal construido íntegramente en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo", consigna una crónica de la página 5 de LA GACETA de ese día.

Correos ambulantes

Los furgones postales, explicó Ariel Espinoza, responsable del Museo de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (el viernes 14 cumplió siete años de obtención de la personería jurídica) eran oficinas de correos ambulantes instaladas en coches especiales. "Se agregaban a los convoyes de pasajeros -por lo general a continuación de la máquina que impulsaba a la formación-. Tenían por misión recibir la correspondencia de última hora en las ciudades principales o en cualquier otra donde no funcionara el servicio nacional de correo", explicó.

"Todo es genuinamente argentino", destacó nuestro diario en la foto leyenda que ilustraba la tapa del día posterior a la inauguración del furgón postal. "Las maderas utilizadas -añade-, los planos, la mano de obra, etcétera, constituyen un alarde de la industria nacional en construcciones ferroviarias. Este vagón postal es el primero que se incorpora a los servicios de los Ferrocarriles del Estado. Una dependencia está destinada a casilleros para clasificar correspondencia y el otro a bolsas de cartas. Además, el vagón tiene baño, cocina y dormitorio para el personal. Recibirá cartas comunes, certificadas y expresos. También podrá vender timbres (estampillas) postales".

En 1933 se construyeron -y entregaron- 19 coches correo en los talleres de Tafí Viejo.

"El calendario afloja/ por las ruedas del tren/ los números del año/ por el filo del riel/ Más vuelta dan los fierros/ más nubes en el mes/ más largos son los rieles/ más agrio es el después..." (Fragmento poético de Violeta Parra)

TESTIMONIO
Dos formaciones con coches estafetas
"Martes y jueves, de Retiro a Jujuy, pasaba el tren 703 del Belgrano y desde la estación Sunchales del ex Mitre salía el 719 (de trocha métrica) hacia La Quiaca. Ambos con furgones correo. El 719 esperaba la carga, el correo y los pasajeros del Mixto o Estrella del Norte, que llegaban de Buenos Aires. En Tafi Viejo había una parada programada de un minuto", contó Roberto Morales, que aún trabaja en la estación taficeña.El primer furgón estafeta del NOA para trenes de trocha métrica se construyó en los talleres de Tafí Viejo. Esa unidad se habilitó el 11 de mayo de 1933 con la formación que iba a La Quiaca. Después se fabricaron otros 19 coches para otros trenes de Ferrocarriles del Estado. Los vagones correo eran oficinas ambulantes que retiraban, clasificaban y entregaban la correspondencia en lugares donde no existía ese servicio.

SIN PAUSAS
Una tarea ardua y constante en el viaje
La tarea del empleado en los coches estafetas era ardua y continua. Clasificaba los envíos entregados por las estaciones, a las estafetas y transportistas, incluso en horario nocturno. Para ello disponían de mesas de trabajo, asientos, casilleros para cartas, caja de hierro para objetos de valor, ventanillas para atender al público, depósitos para acomodar los envíos postales, dormitorio, baño y cocina.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/526242/sociedad/vagon-mas-codiciado-trenes.html

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Revolviendo el arcón

- ETIMOLOGÍA.- Antes de ser de tren o de cola, el furgón era un carruaje cerrado. De allí viene su etimología, ya que la palabra francesa "fourgon" -que se usa desde el siglo XVII- procedía de la lengua provenzal (se habla al sur de Francia), en la cual "fourgoun" significa "adral" (tablas que se ponen en los costados del carro para que no se caiga lo que va en él). El castellano la adoptó y en los años 50 del siglo pasado se forjó la voz "fourgonette" para designar un vehículo de transporte que no fuera camión.

- ORíGENES.- El nacimiento del ferrocarril revolucionó el transporte de la correspondencia. El primer tren de viajeros de la historia, que unió las ciudades de Liverpool y Manchester en 1830, ya llevaba incorporado en el convoy un coche correo de la Royal Mail. Desde ese momento todos los países desarrollados comenzaron a utilizar el tren para transportar el correo.

- EL PRIMERO.- El primer vagón postal perteneció al Ferrocarril Pacífico, que al nacionalizarse pasó a denominarse General San Martín. Cubría el trayecto entre Buenos Aires y Mendoza. A partir de entonces -se estima 1893- centenares de vagones postales comenzaron a recorrer el país.

- LOS POSTALES.- A diferencia de otros furgones, eran para uso exclusivo del correo. Se los incluía en los principales trenes de larga distancia. Estaban dotados de compartimientos de depósito y clasificación de estafeta. Esta poseía una mesa clasificadora de correspondencia con el lujo de un ventilador extractor en la parte inferior y banquetas giratorias. Llevaban el escudo de Correos y Telégrafos (foto de arriba).

- OTRAS COMODIDADES.- Otras dependencias del furgón estafeta era un camarote para cuatro empleados, un pequeño comedor, cocina y baño. Dos conjuntos de puertas deslizables de acero iguales a las de los furgones se ubicaban en el depósito, donde había hasta un sector con redes deslizables y ajustables para guardar bolsas de correo. El interior estaba forrado de chapa de acero pintada, excepto el comedor y el dormitorio, que lucían barnizados.

- LOS FURGONES.- Había de dos tipos: con compartimento postal y sin él. En ambos casos con baño para la tripulación y una pequeña cocina a carbón. Poseían tres grandes puertas deslizables por lado. La interior estaba hecha con malla metálica para facilitar la ventilación dentro del vagón. En los furgones con compartimiento postal este se encontraba separado del salón de equipajes y tenía su mesa de clasificación de correspondencia y área de acopio y trabajo.

- VARIEDADES .- El furgón, como es un vagón cerrado puede ser destinado a diversos usos. Además de ser acondicionado para estafeta, al ser un apoyo para la formación ferroviaria, hubo y aún hay, entre otros, furgones generadores, de freno, de choque, de cola y de refrigeración.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/526243/sociedad/revolviendo-arcon.html

Benetti, de héroe de Boca a maquinista de tren.

20 de Diciembre de 2012

Por Pablo Lisotto 

Hace 20 años marcó el gol que le dio a los xeneizes el Apertura 1992; lejos del ambiente del fútbol y sin problemas económicos, vive feliz como ferroviario. mirá video y fotos.

Benetti, en lo más alto del alambrado | El Gráfico (Archivo TEA y DeporTEA).

A la hora señalada, Claudio Edgar Benetti se hace presente en el lugar pautado: la estación Cañuelas del ferrocarril Belgrano (Nota del Webmaster: correcto Ferrocarril Roca). El detalle de la puntualidad no es casual. Está acostumbrado a llegar a tiempo a cada estación, en la locomotora en la que este ex volante maneja el tren cada día.

"Trabajo como maquinista. Entré acá porque en la época que yo jugaba no había manera de hacer una enorme diferencia económica, y como el futbolista no tiene jubilación, surgió esta posibilidad y acá estoy. Laburo cinco horas por día, gano muy bien, y puedo disfrutar de la vida, además de seguir ligado al fútbol, en el equipo del Ferrocarril y el de la Mutual de ex jugadores de Boca", explica Benetti a los 41 años. Y agrega: "Lo que gané lo tengo invertido en Córdoba, en departamentos para mis hijos".

Benetti junto a Mirtha Legrand.

Paradojas del destino, hace 20 años también estuvo a la hora señalada y en el lugar indicado. El 20 de diciembre de 1992, Claudio Benetti marcó uno de los goles más importantes de la historia de Boca. El que estableció el 1 a 1 ante San Martín de Tucumán en la Bombonera. El que valió un campeonato. El que le puso fin a la peor racha de los xeneizes sin títulos locales: 11 años.

-¿Te acordás de esa jugada?

-Todos se acuerdan que hice el gol yo, pero en realidad fue una gran jugada del equipo. Comienza con un quite de Giunta. Y si bien es cierto que arranco poco después de mitad de cancha y eludo a Onaindia y Chazarreta, nadie ve que mientras yo encaraba Carranza se iba para un costado, Cabañas se fue para el otro costado, Tapia para el otro, y entonces vi que se me iba abriendo el espacio y encaré. Cuando cambié el ritmo, ya estaba en la puerta del área, y definí como don Ernesto Grillo me había dicho en las inferiores. Fue una fracción de segundo en donde me acordé de una indicación que él me había dado y así fue.

-Lo primero que hacés es treparte al alambrado y subir y subir, ¿qué pensabas en ese momento?

-Me trepo como una manera de descargarme, de toda una semana de tensión porque sabía que no podía jugar mal. Ante la lesión de Villarreal el Maestro Tabárez se la jugó por mí y lo más importante era no fallarle a él. Estaban mis viejos en ese festejo, todos los que me habían ayudado a llegar (se emociona) y, más que nada, yo me trepo a ese alambrado para abrazarme con cada uno de los hinchas. y te hablo con el corazón. Para agradecerles todo lo que me habían bancado. Porque a mí lo que me bancó la hinchada, no se lo bancan a nadie. Ellos siempre destacaron que yo venía de las inferiores. Desde que debuté en primera nunca me putearon, corearon mi nombre, que para mí fue lo más lindo de todo.

-¿Es verdad que casi no recordás la vuelta olímpica?

-Cerca del final del partido Oscar Acosta pateó un tiro libre y me noqueó. Termina todo, me suben en andas, doy la vuelta, saludo a la gente y me empiezo a sentir mal. Ahí pedí que me llevaran al vestuario. Estaba tirado en una camilla y sólo sentía el griterío de la gente. Porque yo tenía los ojos abiertos pero veía todo blanco. Y me dormí y me desperté al otro día en el hospital Durand. ¡No entendía nada!


-¿Cómo fue que terminaste almorzando con Mirtha Legrand?

-Apenas vuelvo del hospital, una mañana tocan el timbre diciéndome que me invitaban a lo de Mirtha. Primero pensé que era una broma, pero bajé con mi mamá y ahí estaba el remis. Así que le dije a mi vieja que aprovechemos para ir y conocerla, ya que la veíamos todos los días. Me recibió muy bien y me regaló una torta de Boca. En realidad no me quise quedar a almorzar. Imaginate, había dos platos, tres tenedores, tres cuchillos, cuatro copas. ¡Dejate de hinchar! Yo en casa tengo plato, tenedor cuchillo, vaso y no busqués más.

-¿Te jodió que se hable de que aquel partido estuvo arreglado?

-No, porque la gente se confunde. Nosotros no pusimos ni un mango. La plata la puso otro equipo, que jugaba a la misma hora en cancha de Ferro, con Argentinos.. Je.

-¿Pero entonces no es verdad que la barrabrava fue al vestuario de San Martín para apretar a Solbes, que había marcado el 1 a 0 para los tucumanos?

-Nada que ver. A nuestro vestuario vinieron a apretarnos, porque íbamos perdiendo. Fue una apretada fulera. 40 por ciento de mala manera y 60 para ciento para ponernos las pilas para que no perdiéramos.

-¿Para qué te sirvió aquel gol?

-Para ganarme el respeto de los más grandes del plantel. Había cada nene. Márcico, Giunta, Tapia, Navarro Montoya. Y en esa época a los más chicos se los boludeaba. Si el entrenamiento era a las 10, yo tenía que llegar a las 8.30 para cambiarme en el vestuario. Sino, ellos nos retaban.

-Te tocó vivir la época de los Halcones y las Palomas. ¿Vos que eras?

-¡Yo era un gorrioncito! (risas). Ni hablaba. El Negro Medero y yo ni hablábamos. Yo esperé la oportunidad de debutar en primera, se me dio. Después pude ser campeón con un rol protagónico y eso me sirvió para poder poner los puntos sobre mi persona, ganarme el respeto del grupo. Porque a mí me molestaba que me trataran como un pendejo. Y salir campeón me puso bien, porque ahí me gané mi lugar.

-Después de eso, ¿por qué te vas tan rápido de Boca?

-Por las cosas feas que tiene el ambiente del fútbol. Se va el Maestro, llegan otros técnicos, y como mi pase "no generaba dinero", se me complica. Yo me daba cuenta con las acciones de los técnicos de ese tiempo, que traían jugadores de afuera por un determinado monto, pero después te enterabas que una parte de ese monto se quedaba en el camino. Y entonces como yo "no generaba plata" en ese sentido, decidí resignar guita y me fui a Belgrano, porque yo quería jugar.

-¿Te molestó?

-En parte sí, pero por otro lado no. Primero porque en el ambiente todos saben qué técnicos ganan la plata dignamente y cuáles de esa otra forma, y segundo porque el fútbol en ese sentido es muy justo, porque da revancha siempre. En el primer Belgrano-Boca ganamos 1 a 0 con un gol mío. Lo conocía tanto al Mono que esperé que se tirara al piso y se la piqué. Después lo jodía, le decía: "Mirá cómo te ensuciaste al pedo boludo, ¿para qué te tiraste? Mirate te quedó todo el buzo lleno de tierra, jajajaja". Y si bien grito el gol, no fue para los hinchas de Boca, sino para los que provocaron que yo me tuviera que ir. Con ese gol les demostré que yo estaba para jugar en la primera de Boca, y que ellos no me dejaron.

-¿Te arrepentis de algo Claudio?

-Creo que muchos nacimos en épocas diferentes. Si jugara hoy, con una transferencia estaba hecho para toda la vida. Pero la verdad es que no puedo quejarme. Hice todas las inferiores de Boca, llegué a la primera de Boca e hice el gol del campeonato más esperado por los hinchas. Si yo hubiera tenido que dejar el fútbol después de ese día, lo hubiera dejado sin problemas, porque había tocado el pico máximo de mi carrera. ¿Qué más puedo pedir?

Claudio Edgar Benetti comenzó su romance con el fútbol en las categorías Infantiles de General Paz Jrs., de Córdoba. Llegó a Boca a los 14 años, y debutó con la camiseta xeneize en 1992. Luego pasó por Belgrano de Córdoba (1993-1994), volvió a Boca (1994), y pasó por Universitario de Córdoba (1995), Deportes Temuco (Chile, 1995), FBC Melgar (Perú, 1996), Nueva Chicago (1997-1998), Dallas Burn (Estados Unidos, 1999-2001), Huracán de San Rafael (2001-2002) y Estudiantes de Río Cuarto (2002-2003).

http://canchallena.lanacion.com.ar/1538643-benetti-de-heroe-de-boca-a-maquinista-de-tren

Piedrabuena luce triste, pero ocupada

Viernes 14 de Diciembre de 2012

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La primera estación del ramal C-8, partiendo de Las Cejas, fue creada en 1909. Hoy se utiliza como vivienda. No hay vestigios de otras vías.

DESOLADA. La estación Gobernador Piedrabuena mantiene la estructura edilicia. Solo la vía principal, próxima al andén, sigue intacta. El amplio predio fue loteado y está ocupado por huertas, casas y criaderos de animales. LA GACETA / FOTOS DE ANTONIO FERRONI

Un apasionado ferroviario rosarino consideraba las estaciones de trenes sinónimo de gente en movimiento. "Cuando digo estación es jamás quedarse quietos. Nunca entregarse al olvido. Pronunciar la palabra estación es hablar de cajas atadas con piolines, de valijas de cartón, de libros y de portafolios, de abrazos, de asombro, de esperanza... Es romper el tiempo de la espera. Revivir los andenes. Volver a cargar el equipaje. Estación es sacar un pasaje al corazón de nuestras vidas".

El Veinte

Aunque el fuego de la tarde quema el cerebro, siempre alguien se anima a desafiar al calor. "En los tiempos que llegó el ferrocarril aquí, el pueblo se llamaba El Veinte", contó Ramón Ignacio Luna (23 años), mientras se refugiaba a la sombra de un eucalipto. Luna, de origen santiagueño y peón de una finca sojera de la zona, contó que su abuela de 92 años le comentó: "la gente vivía contenta cuando el tren aún pasaba por Piedrabuena. Y eso que en esos tiempos me decía que no había bailes aquí".

Casas de madera

"Solo la estación estaba construida de material. Y las pocas casas que existían eran de madera y se habían levantado alrededor de la parada del tren", indicó Raymundo Díaz (74 años), descendiente de una longeva familia lugareña.

Sobre la ruta provincial 317, a más de tres cuadras del acceso a la 345, la estación de Gobernador Piedrabuena luce íntegra pero distante de sus fines fundacionales. La edificación, construida y habilitada en 1909 por el entonces Ferrocarril Central Norte Argentino, pertenecía al ramal C-8 del ex Belgrano.

Más de cuatro décadas

La estación fue cerrada en los '70. Se encuentra al sureste del departamento Burruyacu y lleva el nombre de Bernabé Piedrabuena, quien gobernó Tucumán entre 1838 y 1840.

SIN MANIOBRAS. Las matas y los yuyos cubren el playón. No hay cambios y el cartel de la parada desapareció.

"Hay una familia viviendo en la construcción, de estilo inglés. Pero a esta hora no deben estar o a lo mejor duermen todos", dijo don Díaz. Aunque golpeamos las manos y hasta gritamos nadie salió a atender. Lo cierto es que la estación es utilizada como vivienda familiar en la actualidad.

Una antena de TV abierta y otra, con pantalla digital o satelital -junto a un tanque de agua-, no pasan inadvertidas sobre el techo marrón-colorado de la propiedad. Esta solía ser el centro convocante del lugar.

LA FACHADA. Una pared, en la cual se apoya una ampliación, oculta el frente de la escala limítrofe con Santiago.

"Por aquí pasaban muchos trenes con petróleo. Iban vacíos hacia el norte. Creo que a General Mosconi o Vespucio. Y desde allí volvían cargados. También andaban trenes de pasajeros. Piedrabuena fue un pueblo ferroviario", explicó Tomasa Campos, docente jubilada (67 años).

"El ferrocarril nos proporcionaba agua. Aquí había obrajes -teníamos mucha madera- pero carecíamos de alumbrado público y red de agua potable. Pero después de que los trenes dejaron de pasar a Piedrabuena la condenaron al olvido. En los últimos años algo se hizo. Tenemos una plaza muy linda. Llegó el asfalto y la iluminación, pero faltan fuentes de trabajo", agregó Campos.

Gallinero y criadero

Un criadero de porcinos y otro de gallinas funcionan a ambos laterales. Una huerta se multiplica en otro terreno. Las tierras ferroviarias fueron parceladas. Hacia el lado de las vías solo queda el raíl principal. Por los otros rieles mas vale ni preguntar. Al igual que la mesa giratoria, las señales, los cambios y los durmientes.

La gente habla con tonada santiagueña y tucumana. A cinco kilómetros está Arenales, que ya es Santiago del Estero.

http://auttos.lagaceta.com/nota/525117/tucumanos/piedrabuena-luce-triste-pero-ocupada.html

Una escuela de capacitación laboral se instaló en la estación de Pozo Hondo

Viernes 07 de Diciembre de 2012.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La última -o primera- parada del oeste santiagueño, en el límite con Tucumán, se construyó en 1892 y quedó desactivada en 1993. Era una escala clave del ramal Añatuya-La Quiaca, con combinación al C-8 en Las Cejas.

REPARADA. La construcción de la parada hoy sirve para capacitar a empleados y vecinos del municipio cabecera del departamento Jiménez, de Santiago del Estero. A la derecha, cuando lucía su esplendor en los años 60.

El patio, el horno de barro, la pirgua (sirve para guardar alimentos en el campo) y la tusca caracterizan el entorno de las casas de Pozo Hondo, en Santiago del Estero. En ese trapecio de más de 40 manzanas, hacia el oeste se encuentra la última (o primera) estación ferroviaria santiagueña del ramal Añatuya-La Quiaca. Es el trazado férreo que en Las Cejas (Tucumán) combinaba con el ramal C-8, hacia el norte. Atravesaba Gobernador Piedrabuena, Gobernador Garmendia, Rapelli, Antillas, Siete de Abril y Rosario de la Frontera, entre otras escalas.

Casi dos décadas

"El último tren que anduvo por aquí, si la memoria no me falla, habrá sido en la década del 90. Ah... pero después pasaron, aunque en forma espaciada, algunos cargueros, que iban por acá cerca nomás. Hasta que un día ya no vimos ninguno", dijo Andrés Américo Carabajal, de 75 años, con un dejo de melancolía en la mirada.

RECUERDOS. Américo Carabajal, jubilado ferroviario, y Juan José Borda, funcionario de Pozo Hondo, evocaron los años del tren en épocas felices. FOTOS DE ANTONIO FERRONI / LA GACETA.

El hombre de silueta gruesa, andar cansino, cabeza blanca y sonrisa fácil, trabajó en la sección Vías y Obras, del '64 al '93. Vive a dos cuadras de la parada ferrocarrilera del municipio cabecera del departamento Jiménez, de la provincia vecina. Pozo Hondo era una escala que se caracterizaba por contar con un gigantesco tanque de agua. "Era la envidia de otros pueblos de por aquí", acotó al respecto Carabajal.

En buen estado

La estación de estilo inglés se conserva en muy buen estado, en un predio de cuatro hectáreas. En sus dependencias funciona una escuela de capacitación laboral (herrería, plomería, albañilería, etcétera), que depende de la municipalidad poceña. Y en gran parte de lo que era la playa de maniobras se erigió un paseo público, con juegos infantiles, areneros y prolija parquización. Hacia el este, un paso nivel, próximo a una columna de señalización, y los residuos de un riel delimitan el inicio del predio.

PARA EL ÁLBUM. El envidiado tanque de agua.

"Los sábados a la noche volvían a Pozo Hondo todos los que trabajaban en la zafra tucumana en los ingenios Cruz Alta y San Antonio, de Ranchillos. Era una romería de gente, amigo. Solo uno o dos venían sanos, porque la mayoría de los que bajaban del tren llegaban tomaditos. ¡Bah, mejor dicho bien machaos!", recordó Américo, a quien no le agrada mucho que lo llamen por su primer nombre (Andrés).

Un lugar de encuentro

"Pero eso era una anécdota. Si bien es cierto este pueblo creció mucho con el ferrocarril, ya existía cuando se construyeron las vías. En la estación se encontraba la gente, se citaban los novios, se reunía la changada y también los vecinos se rebuscaban. Las mujeres y los chicos vendían cosas dulces y saladas, pájaros, animalitos, adornos de madera... En fin, todo lo que servía para sumar unas monedas más para el pan de cada día". Como una mariposa que suspira por sus alas, Juan José Borda explica los orígenes de Pozo Hondo. "¡Cosa curiosa, hombre!", increpa Américo refiriéndose a Borda. "Tenía que venir a radicarse aquí un tucumano -añadió- para que se ocupara de contar nuestro pasado". Es que Borda, oriundo de Lastenia, como director de Catastro y Planeamiento de ese municipio de tercera categoría, creado en 1991, escribió un libro sobre Pozo Hondo.

EL PERSONAL. El auxiliar Héctor Leguizamón y el obrero de Vía y Obras Pastor Juárez trabajaron en la década del 60 en la añosa estación poceña. FOTOS GENTILEZA JUAN JOSE BORDA.

El funcionario-historiador asevera: "estoy seguro de una cosa; el ferrocarril no fundó el pueblo, pero sí le dio estructura contemporánea. La fiebre del transporte ferroviario llegó hacia fines del siglo XIX y comienzos del XX. Todos quería usar ese servicio. Incluso familias enteras viajaban a Tucumán en tren solo para sacarse una foto en la plaza Independencia y regresar".

"Además -se explayó-, fueron muchos más los que advirtieron la necesidad de mudarse en torno de la estación, donde se conformó el primer caserío. Aunque un poco desordenado, con calles oblicuas y tortuosas, más parecido a una aldea medieval".

PARA EL ALBUM. La cuadrilla de Loreto Dupuy (abajo), que construyó el ramal Tres Flores-Palo Quemado o Desvío 692, en los años 1920.

El ferrocarril llegó a Pozo Hondo en 1890, pero a principios del 1700 ya había algunas casas, y dos calles en 1867. La estación se construyó en 1892 y se desactivó en 1993. Solo queda una vía.

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