Los Pueblos de Salta: Joaquín V. González

Domingo, 27/05/2012 | 19:10 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Joaquín V. González, una relevante y esencial ciudad para toda su región.

Joaquín Víctor González es una ciudad ubicada a 259 kilómetros de la capital salteña y es la cabecera del Departamento Anta. En el sur de la planicie aluvial chaco-salteña, a orillas del río Pasaje o Juramento y en un sitio de cruces de rutas; se levanta esta opulenta localidad. Tomando la Ruta Nacional número 34 y luego cambiando a la Ruta Nacional número 16, es como se accede a Joaquín V. González, una relevante y esencial ciudad para toda su región.

En la actualidad es esta la que actúa como centro regional prestador de servicios a otras localidades más pequeñas de la zona en que se encuentra. Y si bien no existen datos concretos sobre el origen de Joaquín V. González, si se sabe que en un principio era “Laguna Blanca”, el nombre con el que se nominaba a este poblado y que en el año 1920 se la fundó.

Con la pisada del ferrocarril, “Laguna Blanca” adoptó el nombre que posee actualmente. Y este le viene en honor a nada más y nada menos que de uno de los políticos conservadores más significativos de nuestro país. Un prestigioso político, historiador, educador, masón, filósofo, jurista y literato argentino fue el hombre que le dio nombre a esta tierra: Joaquín Víctor
González. Nacido en La Rioja, este ilustre riojano, además de haber tenido una carrera muy destacada en la dirección de nuestra Nación, también se distinguió por haber fundado la Universidad de La Plata y el Instituto Superior del Profesorado de Buenos Aires. Fue además miembro de la Real Academia Española y de la Corte Permanente de Arbitraje internacional de La Haya. Falleció siendo Senador de la Nación.

Con más de 15.000 habitantes, esta ciudad se presenta a sus pobladores como un sitio oportuno para el sustento económico de cada familia a través del trabajo en sus tierras. La explotación forestal junto a la ganadería rudimentaria, constituyen las principales actividades de la zona. Como consecuencia de la obtención de madera, la instalación de aserraderos, que elaboran postes, varillas, parqué y carbón de leña; también es una realidad de este sitio. Y, a esto se le suma también, en los últimos años, el surgimiento de un vigoroso polo productivo de soja.

Si de conocer Joaquín V González, y de visitar sitios atractivos de nuestra provincia se trata, El Parque Nacional El Rey; es un lugar ideal para visitar. Al noroeste de esta ciudad se halla dicho parque, con una superficie de más de 44 mil hectáreas, totalmente cubierto por el monte. Creado en el año 1948 con el objetivo de preservar las Yungas salteñas, El Parque El Rey se presenta ante sus visitas como un fascinante tesoro natural salteño.

Una de las características más notorias de este, es que se halla armoniosamente encerrado por cordones montañosos que declinan hasta el valle central, y que de esta manera se fue conformando un increíble y atractivo anfiteatro. El Popayán, a pesar de ser el único río de este lugar, es alimentado por un sinfín de arroyos que bajan de los diversos cerros que lo rodean.

Su flora es diversa y asombrosa, y en ella se destacan especies como los quebrachos, yuchanes, tarcos, horcos, molles, cebiles, tipas y guayabos. Y su fauna, que también es variada y excepcional, posee ejemplares tan distintos que arrancan desde los pumas, el tapir, las corzuelas pardas, el mono cai, los coaties, el hurón mayor, pasando por algunas variedades de oso hormiguero, zorros de monte, y algunos felinos salvajes como el ocelote, el puma. Y finalizando por las aves como las chuñas de patas rojas, y una infinidad de estas con vistosos colores y algunas con buen porte, por ejemplo, la pava de monte, diversas especies de loros y colibríes.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/5/27/pueblos-salta-joaquin-gonzalez-133020.asp

La única cabecera de trocha ancha

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


Las cuatro estaciones de San Miguel de Tucumán, construidas y habilitadas durante el último cuarto del siglo XIX, no solo cambiaron la fisonomía de la ciudad; también alteraron los usos y costumbres de sus habitantes. El 6 de febrero de 1891 arribó el primer tren del ex Ferrocarril Mitre.

Aquí estoy de nuevo en la misma estación de tren. Soy un alma más de las que no evitan los atajos de la nostalgia. Vuelvo a diario y sueño con una alegre bienvenida o un efímero adiós. Aquí vi florecer las últimas primaveras y pinté de gris los inviernos recientes. En otoño vi caer una a una las hojas de los árboles. Y en verano soporté el inclemente sol de las siestas. Aquí espero día tras día. Aquí paso horas enteras entre fantasmas y recuerdos imborrables. Miro el reloj sin agujas y aún me resisto a convencerme de que no solo por hoy sino también por siempre no llegará otro tren. Desconsolado, parto con el corazón en la mano y los anteojos de la tristeza fijos en mi ojos. No obstante, me repito una y otra vez... tal vez mañana"

(La Estación, autor anónimo).La vida era distinta cuando se construyeron las cuatro estaciones ferroviarias cabeceras de San Miguel de Tucumán. Tal vez más simple. Quizás más calma. Lo cierto es que era diferente durante el último cuarto del siglo XIX. Todas fueron instaladas en las afueras del casco fundacional. "La pionera, Central Córdoba -inaugurada en 1876- era una romería al principio. No era para menos: era el punto de encuentro de todos los que viajaban y de los que iban a despedirlos. El centro comercial de entonces. Se vendía de todo y los coches de plaza abundaban en las inmediaciones", apuntó Juan Primo Carvaccio, un jubilado ferroviario de 90 años que evocó esos años citando el relato de su padre, que también fue ferroviario.

EL TREN QUE SE FUE A LA CALLE. El Aconquija no frenó. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

En 1889 se habilitó El Provincial, del Ferrocarril Central Noroeste. Dos años después, en 1891, se erigió la Sunchales, del Ferrocarril Buenos Aires-Rosario (en la calle Corrientes, frente a la plaza Alberdi). Al año siguiente se habilitó la cuarta: San Cristóbal (1892), del Ferrocarril Central Norte. Esta última era de trocha angosta y sus tendidos corrían en forma paralela al del ex Mitre, de trocha más amplia.

La trocha ancha
El primer tren de trocha ancha que arribó a la provincia era el de la compañía de capitales británicos Buenos Aires Hand Rosario Railway (BA&R). La llegada se produjo el 6 de febrero de 1891 a la estación de Corrientes al 1000, situada al frente de la plaza Alberdi. Ese tendido ferroviario conectó la capital tucumana con la línea Rosario-Buenos Aires de idéntica trocha.

UNA HERENCIA DE LOS FRANCESES. San Cristóbal, central norte, Tucumán N, El bajo. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

"Cientos de banderas engalanaron el flamante edificio cuando se produjo el arribo a esta ciudad del tren que había partido de Buenos Aires, el jueves (5 de febrero de 1891) a las 7 de la mañana; se había detenido media hora en Rosario, de Santa Fe, y tres horas, en La Banda, Santiago del Estero. Y cuando se habían cumplido 32 horas de viaje ingresó a la terminal ferroviaria de Tucumán, a las 5 de la tarde del viernes (6/2/1891). Así quedó inaugurada la estación Sunchales", consignó el desaparecido diario "El Orden" la presencia del primer tren de trocha ancha en Tucumán.

La Sunchales es una típica estación, que -aún- cuenta con rasgos clasicistas en el sector de administración y de pasajeros. El frente y el andén poseen la característica estructura de hierro y de vidrio.

UNA HERENCIA DE LOS FRANCESES. San Cristóbal, central norte, Tucumán N, El bajo. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

Tramo a tramo
La tercera estación cabecera ferroviaria capitalina, más conocida como Mitre, era originariamente terminal de la línea denominada "Ferrocarril Buenos Aires-Rosario", de propiedad de una sociedad anónima que inició su construcción en 1874. Las habilitaciones al servicio se realizaron entre 1876 y 1886. Primero concluyeron el tramo Retiro-Campana (18 de abril de 1876); luego fueron agregándose los tramos Campana-Zárate (30 de abril de 1884), Zárate-Baradero (20 de abril de 1885) y Baradero-Rosario Norte (26 de enero de 1886).

La misma empresa que había construido el ferrocarril obtuvo la concesión para prolongar el recorrido desde Rosario a Sunchales, involucrando varias colonias. El 28 de octubre de 1886 se abrió al servicio de Rosario a Gálvez, pero se efectivizó en noviembre de ese año. Después se construyeron y habilitaron los segmentos Gálvez-Rafaela (11 de marzo de 1887), Rafaela-Sunchales (14 de junio), Sunchales-Pinto (Santiago del Estero, 21 de febrero de 1888), Pinto-La Banda (16 de septiembre de 1890) y, más de cuatro meses y medio después, La Banda-S. M. de Tucumán. En 1896 construyeron el ramal Cevil Pozo hasta El Chañar, en Burruyacu.

EPICENTRO DE LA LINEA DEL SUR. El provincial fue la segunda estación capitalina. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

El Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (FCBAR) fue una compañía de capitales británicos. Cuando se fundó, en abril de 1874, se denominaba Compañía del Ferrocarril a Campana, pero a partir de 1885 se convirtió en FCBAR y en 1908 se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino.

Recuerdos
Una herencia de los franceses
San Cristóbal, central norte, Tucumán N, El bajo
La San Cristóbal, de El Bajo, se inauguró el 13 de julio de 1892. Era de la línea C de la Compañía Francesa de Ferrocarriles, que unía Santa Fe con Tucumán. En 1896 pasó al Ferrocarril Central Norte Argentino y en 1948, al Belgrano. Y se llamó Tucumán N.

Epicentro de la linea del sur
El provincial fue la segunda estación capitalina
El 28 de setiembre de 1889 se habilitó la estación de avenida Roca al 500, propiedad del Ferrocarril Noroeste Argentino. Se la conocía como El Provincial porque los tendidos no excedían los límites de Tucumán. El Central Norte compró la línea en 1899.

El tren que se fue a la calle
El Aconquija no frenó
El 1 de febrero de 1965 el tren El Aconquija se llevó por delante los paragolpes de la punta de riel, parte de un quiosco y de la boletería, además de una columna de la entrada a la estación Mitre. La locomotora se detuvo a metros de la plaza Alberdi, sobre la calle Corrientes.Viajaban 726 pasajeros y hubo una víctima fatal.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/492526/cultura/La-unica-cabecera-de-trocha-ancha.html

La primera estación

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


José Télfener construyó la primera linea ferroviaria a Tucumán. Clodomiro Hileret no solo diseñó el recorrido sino también la primera estación de la capital provincial, que después fue privilegiada con otras tres cabeceras.

"Dicen que la historia se repite, lo cierto es que sus lecciones no se aprovechan". El concepto del político y abogado francés Camille Sée (1847-1919) potencia su vigencia si se aplica al presente de las estaciones ferroviarias de Tucumán. Cuando el 31 de octubre de 1976 se celebró el centenario de la llegada del primer tren a la provincia, el futuro de ese transporte ya estaba decidido. Una década y siete años después de la conmemoración se levantaron los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia: era marzo de 1993. Es decir; 117 años después de la llegada del primer tren. También se había cumplido el vaticinio de Bartolomé Mitre en su discurso de inauguración del primer ferrocarril argentino, el 29 de agosto de 1857: "el ferrocarril va a poblar las soledades, a dar riquezas donde hay miseria y orden donde reina el desorden; al medio de los llanos irá, y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser más tarde el ferrocarril de América, fundador de pueblos y ciudades, en los confines de esta tierra".

Cuatro cabeceras
Y así fue en el inicio de la historia, aunque en la actualidad todo haya cambiado. La tucumana fue la única capital del NOA -y una de las pocas ciudades del territorio nacional- que privilegiaron con cuatro estaciones ferroviarias cabeceras. Además, San Miguel de Tucumán fue dotada de otras dos -una al norte y otra al sur- para transferencia de cargas o parada.

Cinco de esas cabeceras eran de trocha angosta (ex Belgrano) y sólo una de trocha de ancha (ex Mitre). De aquella media docena dos permanecen activas: una para cargas y otra para transporte de pasajeros y cargas. Las cabeceras de pasajeros eran Central Córdoba (Tucumán CC), Central Norte (Tucumán Norte, Tucumán N o El Bajo), El Provincial (Tucumán Nordeste) y Mitre (Tucumán Mitre o Sunchales). Las de transferencia de cargas se ubicaban en Muñecas y en Mate de Luna. Y hay que sumar los apeaderos Agua Corrientes, Empalme Centenario, Colegio Nacional y Mercado de Abasto.

La primera fue Central Córdoba, ubicada en San Martín (ex calle Las Heras en el siglo XIX) y Marco Avellaneda. El edificio de líneas italianas, diseñado y construido por el entonces joven francés Clodomiro Hileret, se inauguró el último día de octubre de 1876. Un día antes había arribado el primer tren a Tucumán.

La edificación, pletórica de historia -como lo consigna el historiador, periodista y abogado Carlos Páez de la Torre (h) en un artículo de LA GACETA-, subsiste a siete cuadras de la plaza Independencia. Posee una de las torres más antiguas, con un gran pararrayos. Delimitan el predio los puentes de 24 de Septiembre, al sur, y el paso a nivel de la calle Santiago del Estero, al norte. La playa de maniobras y las dependencias estaban entre Marco Avellaneda y Suipacha.

Reciclada en 2009
La construcción recobró su esplendor -luego de permanecer cerrada durante varios años- al ser reciclada y reinaugurada en agosto de 2009. En ese momento se había anunciado el retorno del servicio entre Tafí Viejo y la capital, proyecto que todavía sigue sin concretarse.

Entre la playa de vías y la calle Córdoba, de norte a sur, se encuentran los galpones, donde inicialmente funcionaron "la ropería" y la oficina técnica de la divisional Tracción. Después hubo bodegas particulares y depósitos. También funcionaron dependencias de material remolcado, el taller que se encargaba del alistamiento, mantenimiento y reparación ligera de los vagones. Incluso contaba con una calle interna de acceso, desde el norte.

El edificio principal es de dos pisos. En la planta baja estaban las oficinas propias de la estación; en el ala sur, las de trenes e inspección de tráficos. Los servicios médicos y la farmacia de la Sociedad de Socorros Mutuos se situaban en el ala norte. La planta alta era ocupada por la jefatura y las oficinas de tráfico.

La vía tope de coches motores se situaba al sur del edificio central. Por allí entraban y salían los Ganz hacia Concepción, Villa Alberdi, La Cocha y Rumi Punco. En La Cocha, los pasajeros que se dirigían a Catamarca hacían el trasbordo en ómnibus de la empresa Bossio.

Los trenes de pasajeros que venían de Retiro, Córdoba, Salta, Jujuy y hasta las combinaciones con Bolivia, llegaban primero al Central Córdoba. Cuando se creó la estación El Bajo alternaban los arribos.

Los trenes de cargas se movilizaban desde "CC", como lo hacen en la actualidad.

La estación Central Córdoba era la terminal de la línea y su progresiva kilométrica se identificaba desde Rosario. En cambio, la linea C arrancaba con el km 0 en Santa Fe e ingresaba a Tucumán por Las Cejas, mientras que la "CC" lo hacía por Taco Ralo.

En 1875 se habían habilitado los tramos desde "La Docta" a San Miguel de Tucumán: Córdoba-Recreo (1 de mayo) , Recreo-San Antonio de La Paz (16 de julio), San Antonio de La Paz-Lavalle (25 de noviembre) y en 1876, desde Lavalle a S. M. de Tucumán (31 de octubre).

El constructor ejecutor de la línea fue José Télfener y el diseñador, Clodomiro Hileret, luego dueño del ingenio Santa Ana.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/491418/cultura/La-primera-estacion.html



Un temporal recibió al tren inaugural pasajes históricos

"Eran las 17 del lunes 30 de octubre de 1876. La locomotora a vapor Fow Walker N° 7 ingresó al andén principal de la estación Tucumán Central Córdoba del Ferrocarril Central Norte, al frente de la formación", consigna una crónica del diario El Nacional, de Buenos Aires.

La máquina -según los archivos de LA GACETA, se había fabricado en Leeds, Inglaterra, en 1842 y se exportó a la Argentina en 1874- apenas podía divisarse. Todo a causa de un fuerte temporal que se había desatado momentos antes. El imponderable obligó a diferir la ceremonia inaugural del arribo del primer ferrocarril a la provincia para el día siguiente.

El inglés Guillermo Collard Lambert, de 46 años, era el conductor de la histórica máquina (rebautizada como "Avellaneda",en homenaje al entonces presidente de la Nación e ilustre tucumano Nicolás Avellaneda).

La "Avellaneda" carecía de frenos al vacío y la única manera de detener al tren era "a mano". Para evitar algún percance los guardias eran quienes accionaban los mecanismos de frenado; se trepaban al techo de los vagones, en una operación perfectamente sincronizada con el personal de conducción.

El primer tren había partido el domingo 29, a las 7.30, desde la estación "La Garita", en la capital de Córdoba. Viajó todo ese día hasta Recreo -en esos años era más conocido como Recreo de las Carretas, porque allí paraban las carretas para descansar un rato y luego seguir el viaje-.

Durante ese trayecto el convoy fue aprovisionándose de agua en varias localidades intermedias y pernoctó en esa estación del sudeste catamarqueño. En esa época, por razones de seguridad, los trenes no circulaban de noche. A las 7 del lunes 30 reinició la marcha. La formación incluía el vagón reservado, en el cual viajaron Domingo Faustino Sarmiento y los embajadores del Perú y de Italia, entre otras autoridades del momento.

Pasajes históricos

- TROCHA MÉTRICA.- El Ferrocarril Central Norte Argentino -Central Northern Railway- fue el primero de "trocha métrica" (1.000 mm) construido en el país por el Estado nacional. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de "trocha ancha" (1.676 mm), que en ese momento estaba en manos británicas. El FCCN tendió una línea desde Córdoba hasta Tucumán y la trocha métrica se escogió por razones de economía.

EN EL ANDÉN. Uno de los trenes que en 1876 llegaban al Central Córdoba.

- INSTRUMENTO LEGAL.- El 14 de octubre de 1868, durante la presidencia de Domingo F. Sarmiento, fue promulgada la ley Nº 280. El instrumento jurídico establecía que los fondos que se recaudasen por derechos adicionales de importación y de exportación se destinarían a la construcción de lineas férreas. Entre ellas, una que partiera desde Córdoba hacia Salta y Jujuy, previo paso por Tucumán.

- ESTUDIO Y FONDOS.- El 26 de octubre de 1869, por decreto, se autorizaron los estudios de la línea Córdoba-Tucumán, de 542 kilómetros de extensión. El 6 de agosto de 1870, por ley N° 387 se autorizó contraer un empréstito de 30 millones de pesos fuertes, de los cuales 14,7 millones iban a destinarse para el ferrocarril a Tucumán. Pero otra ley del mismo año, la N°493, se dispuso incrementar la inversión a 40 millones de la misma moneda.

RECICLADA. En 2009, la estación de San Martín y Avellaneda fue refaccionada.

- LICITACIÓN Y PRECIO.- El 12 de octubre de 1871, la ley N° 493 facultó al Poder Ejecutivo a llamar a licitación. Se presentaron siete propuestas y le adjudicaron la obra a la firma Télfener & Cia, que cotizó en 13.984 pesos fuertes el precio por cada kilómetro, incluido el costo de toda la maquinaria de tracción y de transporte. Un 50% menos que el declarado entonces más barato por las líneas inglesas que había en el país.

- MENOS TIEMPO.- A pesar de las críticas de la oposición política que soportaba Sarmiento en la presidencia y que continuaron durante la de Nicolás Avellaneda sobre la empresa de Télfener, la obra concluyó y se entregó en menos de cuatro años. Antes del plazo estipulado por contrato.

RECICLADA. En 2009, la estación de San Martín y Avellaneda fue refaccionada.

- LA PRIMERA LOCOMOTORA.- El 28 de septiembre de 1876, al concluir los trabajos de la linea, Télfener hizo llegar la primer locomotora a esta ciudad, aunque la inauguración oficial se realizó un mes y tres días después. La maquina a vapor era la Avellaneda.

- LA FIESTA- La fiesta inaugural de la primera linea ferroviaria a Tucumán quedó grabada por muchos años en la memoria de los tucumanos. El presidente Nicolás Avellaneda llegó a la provincia unos días antes, después de casi 20 años sin visitar su ciudad natal. Entre 1855 y 1857 había ejercido el periodismo y la abogacía. Incluso fundó el Eco del Norte entre esos dos años.

RECICLADA. En 2009, la estación de San Martín y Avellaneda fue refaccionada.

- TRES DISCURSOS.- Avellaneda, el gobernador Tiburcio Padilla y el en ese momento ciudadano Domingo F. Sarmiento fueron los oradores aquel histórico 31 octubre de 1876.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/491417/cultura/Un-temporal-recibio-al-tren-inaugural-pasajes-historicos.html

Los Pueblos de Salta: Piquirenda

Viernes, 18/05/2012 | 11:07 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Piquirenda, una localidad que rebrota.

Al norte de la ciudad de Tartagal, ubicada sobre la ruta número 34, y en el departamento General José de San Martin, se halla la localidad de Piquirenda. Este antiguo asentamiento pertenece a la comunidad aborigen tupi-guaraní. Esta raza, que era tradicionalmente cazadora y recolectora, que practicaban la horticultura y la pesca; tras años de ser desplazada de un sitio a otro, en la actualidad se encuentra principalmente asentada en esta zona salteña.

“Donde terminan las sierras subandinas orientales en las provincias de Salta y Jujuy, y las cumbres se convierten en más bajas serranías y algunas lomadas, ahí comienza casi abruptamente la gran expansión de esta raza”. Piquirenda, sin duda es uno de los sitios seleccionado para el establecimiento de esta etnia, y ya su misma denominación viene de la lengua guaraní y quiere decir “lugar de mojarra”.

A pesar de tratarse de una población pequeña, pues el número de habitantes ni siquiera supera los mil, Piquirenda es un lugar adecuado y placentero para la vida de los mismos. No solamente la educación es un servicio accesible para quienes la habitan, pues cuenta con dos escuelas, la “Doctor Pedro López Lanzi” y la “Virgen de Fátima”, sino que también los servicios de agua corriente y luz eléctrica son dos distribuciones posibles en este sitio.

Y a pesar de que la época de oro de esta localidad fue cuando se instaló y empezó a funcionar una estación del ferrocarril, General Belgrano; que hoy se encuentra totalmente abandonada. Y más relevante fue aun cuando funcionaba allí un importante aserradero, en el cual trabajaba gran parte de la población. Hoy este lugar volvió a resurgir gracias a la instalación de una nueva y muy significativa empresa argentina.

Desde hace poco tiempo, con la inauguración de una nueva Central Eléctrica, Piquirenda se acentuó nuevamente en la agenda de los intereses sociales y económicos de la provincia. La Central Térmica Piquirenda dispone de una generación termoeléctrica de 30 MW, y está compuesta por diez moto generadores GE Jenbacher JGS 620 alimentados a gas natural.

Pampa Energía S.A. es la empresa a la cual pertenece esta Central y la más grande industria integrada de electricidad de toda la Argentina. A través de sus compañías, las cuales están distribuidas por todo el territorio nacional, participa en la generación, transmisión y distribución de electricidad en todo nuestro país. La Hidroeléctrica Los Nihuiles, en Mendoza, la Hidroeléctrica Diamante, en Mendoza, la Central Térmica de Güemes, en Salta, la Central Térmica Loma de la Lata, en Neuquén, la Central Térmica Piedra Buena, en Bahía Blanca, y la Central Térmica Piquirenda, en Salta; se encargan de suministrar electricidad a miles de usuarios argentinos.

Este animado poblado, además de ser cede de esta enorme fabricación eléctrica, también es tierra que produce y suma a la economía local a través del aprovechamiento de su suelo. En la actualidad la actividad agrícola junto a la ganadería, en pequeña escala, es una elección para el sustento de muchos habitantes de este territorio salteño.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/5/18/pueblos-salta-piquirenda-132113.asp

Los caminos de hierro: sin trenes se oxidan de nostalgias

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

El tren fue vital para el crecimiento del país desde el siglo XIX. El cierre de los ramales afectó las economías regionales y significó el fin de muchos pueblos. Así fueron los hechos.

La aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor dio origen a los ferrocarriles en el mundo. Sin duda, el resultado más revolucionario de ese progreso técnico.

La maleza y los arbustos crecieron tanto que los rieles se mimetizaron con la densa vegetación. Inclusive, en algunas regiones fueron levantados. Sólo son un trazado imaginario. El silencio reina en los parajes provinciales más distantes y olvidados. En esas locaciones donde el paso del tren era el nexo con la civilización, la fuente de ingreso o el acontecimiento del día o de la semana, la desolación es una marca registrada. Aún más, el chirrear de las ruedas de vagones al rozar las juntas de las vías; el pitear de las locomotoras y el ronronear de sus motores -que azuzaban a los perros, espantaban al ganado, inquietaban a las gallinas y hasta agitaban la maleza de los cañaverales- se transmutaron en quimeras. Hoy las realidades de esos pueblos, que padecieron emigraciones masivas, se colmaron de ausencias y de carencias. El vocablo despoblación, desde que el tren dejó de recorrer esos territorio, es un denominador común y habitual. No sólo para Tucumán; también para el interior de todos los estados provinciales del país.

Hechos sobresalientes

Lo concreto es que la aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor -en los diversos órdenes de la producción y del transporte- fue uno de los hechos sobresalientes -quizás el más importante- de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. Y entre los transportes terrestres, el ferrocarril -con sus miles de kilómetros de caminos de hierro- fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico.

El legendario tren Estrella del Norte. Realizó, durante casi 80 años, 56.210 viajes, recorrió 64.978.760 kilómetros y llevó a 84.315.000 pasajeros.

"Pero cuando el ferocarril fue desintegrado dejó de ser un servicio público. Predominó el lucro y dejó de cumplir una función social. Ahora no va a todas partes. Además, dejó a los pueblos sin agua, sin comunicación, y su levantamiento puso en estado de quebranto a las economías regionales por la desconexión territorial. Tampoco en la actualidad transporta todo, sino lo que le conviene", afirma Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte.

Damnificados

"Las economías extrapampeanas y los sectores de menores recursos fueron los más perjudicados desde que los trenes dejaron de correr. También se limitó la posibilidad de intercambio entre numerosos pueblos del interior argentino que hoy están en serio riesgo de desaparecer", afirma Mabel Manzanal, economista e investigadora del Conicet (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) en un artículo que publicó en el N° 166 de Realidad Económica (1999).

"El ferrocarril es el medio más económico para las grandes distancias. Las regiones más relegadas del país padecen la ausencia del tren. Además, las vías que desaparecieron definitivamente afectaron y afectan, fundamentalmente, a quienes necesitan de la función social de este medio de transporte -para la provisión de agua, por ejemplo-", agregó Manzanal al referirse a las consecuencias del cierre masivo de ramales ferroviarios

Vida y pasión

La primera línea ferroviaria que se construyó en la Argentina data de 1857. Pero la mayoría de la red ferroviaria se desarrolló entre 1870 y 1914, con capitales ingleses, franceses y argentinos. Llegó a abarcar casi 47.000 kilómetros. Una cifra que situó al país entre los primeros a nivel mundial en esta materia. También el tren originó la creación de numerosos pueblos, que fueron integrándose a nuestra nación de la mano de este medio de transporte.

Nacionalización

Después de 89 años de su aparición el sistema ferroviario fue nacionalizado. Las 15 empresas que se estatizaron en la década del 40 se constituyeron en seis líneas que prestaban los servicios de carga y de pasajeros, urbano e interurbano. Al cabo de un período de regresión que comenzó en 1958, con déficit creciente y eficiencia en descenso, en marzo de 1991 el gobierno del entonces presidente Carlos Saúl Menem le abrió, otra vez, el camino a la privatización.

El decreto 1168 de 1992 suprimió, a partir del 31 de julio, los servicios interurbanos de pasajeros que prestaba la compañía nacional Ferrocarriles Argentinos, creada el 13/02/1943 y cerrada el 10/03/1993. Al mismo tiempo, facultó a las provincias para que se hicieran cargo, en caso de creer que era conveniente operarlos.

El decreto 532 del mismo año (1992) invitó a las provincias con ramales en sus territorios a manifestarse sobre su voluntad de brindar los servicios. Los distritos del interior tendrían a su disposición el material rodante, y el trayecto de los trenes se realizaría sobre la infraestructura perteneciente a los concesionarios de carga.

http://lagaceta.com.ar/nota/490310/Cultura/Los-caminos-de-hierro-Sin-trenes-se-oxidan-de-nostalgias-.html

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Sólo circulan en el recuerdo

Hasta 1991, según el Centro de Estudios Históricos Ferroviarios argentinos, funcionaron ferrocarriles de pasajeros de larga distancia que conectaban la mayor parte del país. Había múltiples viajes semanales hacia todos los puntos cardinales. 

El 10 de marzo de 1993 fue la fecha final para la mayoría de los trenes. Así dejaron de circular en el Belgrano los trenes Cinta de Plata y El Norteño, que iban de Retiro a Jujuy, pasaban por Rosario, Córdoba y Tucumán. También fueron borrados El Panamericano o El Internacional -unía Tucumán con La Paz (Bolivia)-; los trenes Güemes-Salta (capital) y San Salvador de Jujuy-La Quiaca. 

La línea Mitre levantó las formaciones del expreso Independencia (Tucumán-Retiro), el Estrella del Norte, Ciudad de Tucumán y El Mixto. Hoy sólo queda un tren de Ferrocentral, dos veces a la semana, Tucumán-Retiro.

http://lagaceta.com.ar/nota/490311/tucumanos/Solo-circulan-en-el-recuerdo.html

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Entre rieles y señales

 

- EL PASO INICIAL.- La gestación de la futura red ferroviaria argentina comenzó en 1855, al firmarse seis diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en territorio argentino. 

- LA PRIMERA LINEA.- El 29 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea ferroviaria del país. En principio pertenecía a un grupo de particulares -Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste- que contaba con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires. Esta, por entonces, formaba un estado independiente de la Confederación Argentina. 

- CIEN CUADRAS.- El tramo de vía medía 9,8 km (casi 100 cuadras), y unía la estación Del Parque, ubicada donde hoy está el teatro Colón de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y la estación Floresta. El primer tren fue traccionado por La Porteña (foto arriba, derecha), el nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. 

- CONCESION.- El Ferrocarril Oeste fue el antecesor del Domingo Faustino Sarmiento. La inauguración fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, acompañado de Bartolomé Mitre, Sarmiento, Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sársfield y Estanislao del Campo. 

- EL ANTECESOR DEL ROCA.- Las obras del Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires -antecesor del Roca- comenzaron en 1864 y en el mismo año llegó a Chascomús. En 1872 se extendió hasta Dolores y después comenzó el tendido de ramales secundarios hacia Las Flores, Tandil y Azul. 

- PRIVATIZACIóN TRUNCA.- El gobierno bonaerense se hizo cargo en 1863 del Ferrocarril Oeste y continuó el tendido del camino de hierro, que alcanzó Luján (1864) y Chivilcoy (1866). En ese período intentó privatizar en vano la empresa. La ampliación de esa línea intensificó la cría de ganado ovino, al facilitar el transporte la producción de lana hacia el puerto de Buenos Aires. 

- EL CENTRAL ARGENTINO.- La construcción del Ferrocarril Central Argentino -antecesor del Mitre- entre Rosario y Córdoba comenzó en 1863. Se hizo una punta de rieles en Cañada de Gómez y el trazado se culminó en 1870. 

- EL CRECIMIENTO.- La mayor parte de la red ferroviaria nacional se construyó entre 1870 y 1914 y llegó a ocupar al término de esos 44 años el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. Sin duda, el ferrocarril fue una palanca para el desarrollo y poblamiento de todo el territorio. 

- CONCENTRACION.- En 1880 los ferrocarriles -el 90% se encontraban en la zona pampeana- transportaban más de tres millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga. De esas cifras, el 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana. 

Fuente: "Historia del Ferrocarril", de M. Norberto Costello.

http://lagaceta.com.ar/nota/490309/tucumanos/Entre-rieles-y-seNales.html