Domingo 16 de Agosto de 2009.
HISTORIAS DE TRENES.
Nota VIII
Cumpliendo lo prometido en nota anterior, abordaremos el hecho inconsulto y descabellado en su momento (octubre de 1961) del levantamiento del Ramal C-1 (Naré a San Javier), que aparejado con otros cierres motivados por el tristemente célebre "Plan Larkin", promoviera una huelga sin antecedentes de los gremios ferroviarios.
Partiendo desde NARE sobre la Línea Principal "C" (Santa Fe - La Quiaca) el tendido desviaba hacia el este, pasando por Paikin, Ñandubay, Arrascaeta, Colonia Mascias, La Brava, Los Cardenales, llegando a San Javier, tras un recorrido de algo más de 100 kilómetros.
Estimamos que fue en su momento, una medida arbitraria y sin visión de futuro, si tenemos en cuenta los siguientes factores: única salida de la cosecha del arroz y cosecha gruesa, rollizos, carbón y otras cargas, además del tránsito seguro de pasajeros.
Zona surcada por ríos y arroyos, quedaba totalmente desprotegida en casos de crecientes e inundaciones, máxime teniendo en cuenta que sólo varios años después fue inaugurada la Ruta I De la Costa "Teófilo Madrejón", que tampoco daría una seguridad total de tránsito, como se vio hasta hace pocos años con el derrumbe de los puentes, que obligaron a la precariedad de los Bailey del Ejército, que limitaban totalmente el transporte. Sirva como ejemplo que en la inundación del '93, sólo se pudo llegar con auxilio a San Javier en el helicóptero gubernamental que paradójicamente aterrizaba sobre el terraplén ferroviario, único espacio emergente de las aguas.
El Ramal C-1 fue inaugurado el 15 de junio de 1917, vale decir que estuvo en servicio sólo 44 años.
Continuando con la serie de incongruencias del metié ferroviario producido en la "fatal" década del 60 y anteriores, donde no debe extrañar para nada el hecho de privilegiar las decisiones políticas a las razones técnicas y la consabida visión de futuro con análisis de situación de reales conveniencias; comentaremos lo sucedido con el Ramal Santa Fe-Colastiné y luego San José del Rincón.
Ante el evidente hecho de carecer de calado y ser de conformación muy precaria las instalaciones del Puerto de Santa Fe, se determinó efectuar uno alternativo sobre el río Colastiné, donde de hecho podían arribar buques de mayor porte. Por ley del 16 de diciembre de 1884 se ordenó la concesión de un Ramal Ferroviario que desde la Estación del Ferrocarril Santa Fe (Francés), en trocha angosta y con un recorrido de 12,3 kilómetros se dirigiera hasta una isla sobre el río Colastiné, a cuya vera se construiría un muelle para atracadero del ferrocarril y del público en general.
El Ramal arrancaba desde la Estación Francesa, cruzando la laguna Setúbal por su parte angosta, sobre un puente de madera, transitando luego los terrenos de la isla, hasta la margen derecha del Colastiné, donde se construyó el muelle protegido de 70 metros, contando además con muelles comunes de 2.000 metros de extensión.
El tendido se libró al servicio el 15 de octubre de 1886 llegando a Colastiné Norte, desde donde retrocedía hasta Colastiné Sur (unos 2.000 metros), siendo prolongado luego hasta San José del Rincón (inaugurado en diciembre de 1889).
Como la importancia del Puerto aumentaba y las cargas y exigencias eran muchas, la Cía. Francesa proyectó y realizó uno nuevo con mayor amplitud, depósitos y elementos más modernos para carga y descarga, ampliando las instalaciones ferroviarias propiamente dichas (1899). A lo citado precedentemente anexó un servicio de pasajeros, en combinación con vapores a Capital Federal.
Todos los adelantos y servicios mejorados, promovieron un movimiento de las fuerzas políticas y comerciales de Santa Fe Capital, que presionando al Gobierno nacional logró que este decretara a la ciudad de Santa Fe como cabecera del Ferrocarril Central Norte en ejecución, con las consecuencias que es dable suponer.
Aprovechando las sucesivas inundaciones que arrasaron con el primer y segundo puente (de madera) y pese a que la empresa francesa iniciara la obra de un nuevo puente, pero metálico sobre pilastras de hormigón (conocido como el "puente Colorado" o "Puente de los Polacos" sobre Avenida Costanera hacia el oeste y cuyas columnas subsisten como mudos y fieles testigos de una incongruencia. El puente propiamente dicho nunca llegó a utilizarse y fue transferido por el Gobierno nacional al Ferrocarril Trasandino, en reconstrucción luego del gran aluvión (todavía puede admirarse en la traza Mendoza-Chile en la zona de Cacheuta). Finalmente, por Decreto Ley 107731 del 13 de diciembre de 1941 se declara caduca la concesión al Ferrocarril Francés a Colastiné y Rincón y el Puerto de Gran Calado inclusive. Misión Cumplida. Todo quedó en manos y decisiones del Puerto Santa Fe, con los inconvenientes que ellos involucraría con el tiempo: poco calado que impedía el arribo de los grandes buques cerealeros, que unido a la mala ubicación del mismo, coronaron con el devenir de los años la inoperancia y progresiva obsolescencia del Puerto de Santa Fe.
Como reflexión final: de haber primado la lógica sobre la comodidad y las pruebas físicas y geográficas a tener en cuenta; ¡qué hermoso Puerto de aguas profundas y a sólo 12 kilómetros de Santa Fe, tendríamos hoy! ¡Cuántos inconvenientes, cuántas inversiones vanas e inútiles hubiéramos evitado y con qué importante fuente de ingresos contaríamos en el presente!
Apelo al criterio del amable lector; ¿hasta cuándo estiman que seguiremos en estas tesituras erróneas, que tanto daño le hacen a nuestro país?
Prof. Walter Dante Guzman
Ex Jefe de División Técnica
Talleres FF.CC. General Belgrano
http://www.laopinion-rafaela.com.ar/opinion/2009/08/16/c981690.php
HISTORIAS DE TRENES.
Nota VIII
Cumpliendo lo prometido en nota anterior, abordaremos el hecho inconsulto y descabellado en su momento (octubre de 1961) del levantamiento del Ramal C-1 (Naré a San Javier), que aparejado con otros cierres motivados por el tristemente célebre "Plan Larkin", promoviera una huelga sin antecedentes de los gremios ferroviarios.
Partiendo desde NARE sobre la Línea Principal "C" (Santa Fe - La Quiaca) el tendido desviaba hacia el este, pasando por Paikin, Ñandubay, Arrascaeta, Colonia Mascias, La Brava, Los Cardenales, llegando a San Javier, tras un recorrido de algo más de 100 kilómetros.
Estimamos que fue en su momento, una medida arbitraria y sin visión de futuro, si tenemos en cuenta los siguientes factores: única salida de la cosecha del arroz y cosecha gruesa, rollizos, carbón y otras cargas, además del tránsito seguro de pasajeros.
Zona surcada por ríos y arroyos, quedaba totalmente desprotegida en casos de crecientes e inundaciones, máxime teniendo en cuenta que sólo varios años después fue inaugurada la Ruta I De la Costa "Teófilo Madrejón", que tampoco daría una seguridad total de tránsito, como se vio hasta hace pocos años con el derrumbe de los puentes, que obligaron a la precariedad de los Bailey del Ejército, que limitaban totalmente el transporte. Sirva como ejemplo que en la inundación del '93, sólo se pudo llegar con auxilio a San Javier en el helicóptero gubernamental que paradójicamente aterrizaba sobre el terraplén ferroviario, único espacio emergente de las aguas.
El Ramal C-1 fue inaugurado el 15 de junio de 1917, vale decir que estuvo en servicio sólo 44 años.
Continuando con la serie de incongruencias del metié ferroviario producido en la "fatal" década del 60 y anteriores, donde no debe extrañar para nada el hecho de privilegiar las decisiones políticas a las razones técnicas y la consabida visión de futuro con análisis de situación de reales conveniencias; comentaremos lo sucedido con el Ramal Santa Fe-Colastiné y luego San José del Rincón.
Ante el evidente hecho de carecer de calado y ser de conformación muy precaria las instalaciones del Puerto de Santa Fe, se determinó efectuar uno alternativo sobre el río Colastiné, donde de hecho podían arribar buques de mayor porte. Por ley del 16 de diciembre de 1884 se ordenó la concesión de un Ramal Ferroviario que desde la Estación del Ferrocarril Santa Fe (Francés), en trocha angosta y con un recorrido de 12,3 kilómetros se dirigiera hasta una isla sobre el río Colastiné, a cuya vera se construiría un muelle para atracadero del ferrocarril y del público en general.
El Ramal arrancaba desde la Estación Francesa, cruzando la laguna Setúbal por su parte angosta, sobre un puente de madera, transitando luego los terrenos de la isla, hasta la margen derecha del Colastiné, donde se construyó el muelle protegido de 70 metros, contando además con muelles comunes de 2.000 metros de extensión.
El tendido se libró al servicio el 15 de octubre de 1886 llegando a Colastiné Norte, desde donde retrocedía hasta Colastiné Sur (unos 2.000 metros), siendo prolongado luego hasta San José del Rincón (inaugurado en diciembre de 1889).
Como la importancia del Puerto aumentaba y las cargas y exigencias eran muchas, la Cía. Francesa proyectó y realizó uno nuevo con mayor amplitud, depósitos y elementos más modernos para carga y descarga, ampliando las instalaciones ferroviarias propiamente dichas (1899). A lo citado precedentemente anexó un servicio de pasajeros, en combinación con vapores a Capital Federal.
Todos los adelantos y servicios mejorados, promovieron un movimiento de las fuerzas políticas y comerciales de Santa Fe Capital, que presionando al Gobierno nacional logró que este decretara a la ciudad de Santa Fe como cabecera del Ferrocarril Central Norte en ejecución, con las consecuencias que es dable suponer.
Aprovechando las sucesivas inundaciones que arrasaron con el primer y segundo puente (de madera) y pese a que la empresa francesa iniciara la obra de un nuevo puente, pero metálico sobre pilastras de hormigón (conocido como el "puente Colorado" o "Puente de los Polacos" sobre Avenida Costanera hacia el oeste y cuyas columnas subsisten como mudos y fieles testigos de una incongruencia. El puente propiamente dicho nunca llegó a utilizarse y fue transferido por el Gobierno nacional al Ferrocarril Trasandino, en reconstrucción luego del gran aluvión (todavía puede admirarse en la traza Mendoza-Chile en la zona de Cacheuta). Finalmente, por Decreto Ley 107731 del 13 de diciembre de 1941 se declara caduca la concesión al Ferrocarril Francés a Colastiné y Rincón y el Puerto de Gran Calado inclusive. Misión Cumplida. Todo quedó en manos y decisiones del Puerto Santa Fe, con los inconvenientes que ellos involucraría con el tiempo: poco calado que impedía el arribo de los grandes buques cerealeros, que unido a la mala ubicación del mismo, coronaron con el devenir de los años la inoperancia y progresiva obsolescencia del Puerto de Santa Fe.
Como reflexión final: de haber primado la lógica sobre la comodidad y las pruebas físicas y geográficas a tener en cuenta; ¡qué hermoso Puerto de aguas profundas y a sólo 12 kilómetros de Santa Fe, tendríamos hoy! ¡Cuántos inconvenientes, cuántas inversiones vanas e inútiles hubiéramos evitado y con qué importante fuente de ingresos contaríamos en el presente!
Apelo al criterio del amable lector; ¿hasta cuándo estiman que seguiremos en estas tesituras erróneas, que tanto daño le hacen a nuestro país?
Prof. Walter Dante Guzman
Ex Jefe de División Técnica
Talleres FF.CC. General Belgrano
http://www.laopinion-rafaela.com.ar/opinion/2009/08/16/c981690.php
